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• AVIS DE L'ADEME : ÉPURATION DE L'AIR INTÉRIEUR PAR PHOTOCATALYSE

  

  Depuis le début de la période de crise sanitaire, la qualité de l'air intérieur est au coeur des préoccupations, aussi bien dans les entreprises, les bâtiments publics que chez les particuliers.

  Les collectivités, les gestionnaires de bâtiment, les particuliers peuvent se retrouver face à une offre foisonnante de dispositifs de traitement. Sur la base des résultats des  projets de recherche qu'elle a soutenus depuis plusieurs années, l'ADEME a actualisé son avis sur l'épuration de l'air intérieur par photocatalyse, qui est une des solutions présentes sur ce marché.

  A ce jour, il n'est pas possible d'assurer l'efficacité et l'innocuité des appareils d'épuration par photocatalyse dans toutes les conditions d'usages réels. C'est pourquoi l'ADEME rappelle qu'il est préférable de privilégier la réduction des sources de pollution et le renouvellement de l'air.

   

  QU'EST-CE QUE LA PHOTOCATALYSE

  Le traitement de l'air par photocatalyse a été développé au Japon dans les années 70. La photocatalyse, appliquée au traitement de l'air,  est une technique consistant à dégrader des polluants gazeux (formaldéhyde, solvants organiques, benzène, oxydes d'azote, ozone...) grâce à l'action de la lumière sur un support appelé « photocatalyseur »^[1]. L'enjeu est d'obtenir la dégradation complète du polluant et d'éviter la formation d'autres produits pouvant être plus toxiques que les polluants traités. Les solutions techniques commercialisées dans le domaine de l'épuration de l'air par photocatalyse se décomposent en deux familles :

  • • Les épurateurs d'air, dits systèmes photocatalytiques actifs, mobiles (unité autonome), fixes (plafonnier, console murale) ou couplés au réseau de ventilation (les systèmes CVC : Chauffage, Ventilation et Conditionnement de l'air) ;

    • Les matériaux « dépolluants », dits aussi matériaux photocatalytiques passifs (peintures de décoration, tissus, carrelages, revêtements de plaques ou de dalles, béton, ciments, enduits, céramiques, verres autonettoyants ...).

   

  Une efficacité insuffisamment prouvée en conditions réelles d'utilisation car dépendante de plusieurs paramètres

   Pour une gestion globale de l'amélioration de la qualité de l'air intérieur, l'ADEME tient avant tout à rappeler que la priorité doit être donnée à la prévention : l'épuration de l'air n'est à envisager que dans le cadre d'actions ponctuelles et spécifiques, en complément, et non en substitution, de la réduction des sources de pollution et du renouvellement de l'air.

  L'ADEME, en s'appuyant sur quelques projets de recherche et thèses récents, a pu démontrer l'efficacité et l'innocuité de certains dispositifs d'épuration de l'air intérieur par photocatalyse pour certaines situations d'essais au laboratoire simulant des conditions réalistes. Cependant, dans l'état actuel des connaissances, il n'est pas possible d'assurer l'efficacité et l'innocuité des appareils d'épuration par photocatalyse dans toutes les conditions d'usages réels.

  L'ANSES, dans son rapport de 2017, estime ainsi que les données scientifiques collectées et analysées ne permettent pas de démontrer l'efficacité et l'innocuité en conditions réelles d'utilisation des dispositifs d'épuration de l'air intérieur fonctionnant sur les principes de la catalyse ou photocatalyse, du plasma, de l'ozonation ou de l'ionisation. Par exemple, la dégradation des solvants organiques (présents dans certaines peintures) peut générer la formation de cétones ou d'aldéhydes, dont le formaldéhyde classé cancérogène certain chez l'homme.

   

  L'impact de la crise sanitaire sur la préoccupation de la qualité de l'air intérieur

  La Covid-19 a suscité un regain d'intérêt pour les dispositifs de traitement de l'air intérieur. Le principe de photocatalyse peut inactiver des micro-organismes, dont des virus. Cependant, dans l'état actuel des connaissances,  les recommandations^[2] du Ministère des solidarités et de la santé sont de ne pas avoir recours à des appareils utilisant des traitements physico-chimiques de l'air, dont la photocatalyse, du fait de l'impossibilité en utilisation réelle d'analyser la qualité de l'air intérieur et de détecter de possibles problèmes de dégradation incomplète de polluants qui seraient dangereux pour la santé.

   

  Les recommandations de l'ADEME

  Pour les acteurs qui souhaiteraient acquérir un appareil d'épuration par photocatalyse, l'ADEME conseille de :

  • Acquérir un appareil normalisé. Toutefois, les normes existantes en photocatalyse permettent de vérifier la performance et l'innocuité de systèmes d'épuration et de matériaux dans des conditions contrôlées qui ne sont pas forcément représentatives de l'usage réel.
  • Réaliser une étude technique préalable pour les usages collectifs (entreprises, lieux publics), par une personne qualifiée pour définir le nombre et le positionnement des appareils ou autres dispositifs de traitement de l'air les plus adaptés aux dimensions et configuration du site d'installation.
  • Vérifier l'efficacité d'un système d'épuration en configuration réelle, pour s'assurer d'une part que l'ensemble du volume d'air à traiter est bien épuré, d'autre part qu'il n'y a pas de génération d'autres produits pouvant être plus toxiques que les polluants traités.
  • Respecter scrupuleusement les consignes d'entretien et de maintenance.

  Enfin, les recherches doivent être poursuivies pour approfondir les connaissances sur les impacts des systèmes photocatalytiques sur l'environnement et la santé (étude du vieillissement du catalyseur, dégradation incomplète des composés polluants pouvant générer d'autres composés plus toxiques).

   

  Comment l'ADEME accompagne le développement du traitement de l'air ?

  Depuis près de quinze ans, l'ADEME publie des résultats d'études sur la photocatalyse : états de l'art sur les matériaux photocatalytiques (utilisés en milieu extérieur et intérieur) et recherches sur certains produits photocatalytiques commercialisés ou innovants (des épurateurs d'air qu'ils soient autonomes ou couplés au réseau de ventilation des bâtiments et divers matériaux). Leurs résultats sont présentés dans l'Avis Technique « Epuration de l'air intérieur par photocatalyse » publié en Octobre 2020.   Depuis 2020, l'ADEME a lancé un nouveau programme de recherche AQACIA^[3] qui permettra de poursuivre le soutien à la recherche en faveur de la qualité de l'air, et en particulier dans le domaine du traitement de l'air.

   

   

  Pour aller plus loin

  • Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail. Avis et rapport relatif à l'identification et analyse des différentes techniques d'épuration d'air intérieur émergentes (septembre 2017). https://www.anses.fr/fr/content/%C3%A9purateurs-d%E2%80%99air-int%C3%A9rieur-une-efficacit%C3%A9-encore-%C3%A0-d%C3%A9montrer
  • Un air sain chez soi Des conseils pour préserver votre santé (septembre 2019). https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/1806-air-sain-chez-soi-un-9791029709296.html
  • Avis Technique de l'ADEME. Epuration de l'air intérieur par photocatalyse (octobre 2020). https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/3905-epuration-de-l-air-interieur-par-photocatalyse.html
  • Ministère des solidarités et de la santé. Recommandations en matière d'aération, de ventilation, de climatisation et de chauffage, en période d'épidémie de Covid-19 (15 juin 2021).  https://solidarites-sante.gouv.fr/IMG/pdf/fiche_covid-19-_aeration-ventilation-climatisation-chauffage-2.pdf
  • Haut Conseil de la santé publique. Avis relatif au recours à des unités mobiles de purification de l'air dans le cadre de la maitrise de la diffusion du SARS-CoV-2 dans les espaces clos (14 mai et 21 mai 2021). https://www.hcsp.fr/explore.cgi/avisrapportsdomaine?clefr=1014
  • Institut national de recherche et de sécurité. Fiche pratique de sécurité ED 149: Ventilation, chauffage et climatisation : quelles précautions prendre contre la Covid-19 (janvier 2021). https://www.inrs.fr/media.html?refINRS=ED%20149

   

   

   

• Mobilités et Inégalités : L'État-providence de transition

  

  Dans un discours devenu historique, l'ancien gouverneur de la Banque d'Angleterre, Mark Carney, insistait sur la nécessité de tenir compte de deux spécificités majeures du réchauffement climatique pour mieux adapter nos institutions à la résolution de ce défi inédit. Sa première spécificité est qu'il engendre une « tragédie des horizons » : le décalage temporel entre les émissions de gaz à effet de serre et leur contribution au réchauffement climatique à long terme n'incite pas les acteurs économiques et politiques à prendre les mesures nécessaires au-delà de leur horizon habituel de décision qui permettraient d'éviter un surcoût pour les générations futures. La seconde spécificité concerne les différents risques qui lui sont liés : si les risques physiques liés aux conséquences du réchauffement climatique font l'objet de nombreux rapports pour élaborer des politiques d'adaptation[1], Mark Carney observe que les « risques de transition » sont mal appréhendés. Il s'agit de l'ensemble des risques pesant sur les acteurs économiques liés à la mise en place soudaine ou mal conduite d'un modèle économique bas-carbone (changements de politique, risques technologiques et physiques, dépréciation de certains actifs, etc.). Les spécificités du problème climatique ont des implications bien au-delà du seul système financier, dont Mark Carney voulait renforcer la stabilité et la contribution à la transition vers une économie bas carbone.

  Dans le secteur du transport des personnes, les différents mouvements sociaux (bonnets rouges, gilets jaunes) nés en réaction à certaines politiques de transition montrent l'échec de ces dernières à intégrer les risques de transition auxquels les individus sont confrontés. Face à ces risques, comment repenser le cadre des politiques publiques pour accompagner les individus dans un changement de modèle de mobilités ? Une telle problématique nous amène à étudier les possibilités d'adaptation de l'Etat-providence pour protéger les individus face aux différents risques de transition dans le secteur des transports (I). Dans cette perspective, La Fabrique de la Cité propose la création d'un nouveau pilier de l'Etat-providence visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone : il s'agit du Compte Transition Mobilité (II).

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   Le rôle de l'État-providence face au défi de la transition bas-carbone

  Concilier les enjeux sociaux et environnementaux constitue l'un des principaux défis de la transition bas-carbone. En témoigne les enjeux d'inégalités soulevés dans notre note précédente[2]. De fait, l'accompagnement des populations dans ces changements d'habitudes est aussi crucial que la rénovation d'infrastructures et le soutien aux innovations technologiques que nous avions proposé en avançant l'idée d'un Etat catalyseur de transition. De même que l'Etat joue un rôle important pour accélérer la vitesse de la transition, il a toute la légitimité pour se développer en tant qu'État-providence en faveur de l'accompagnement des populations.

  Dans cette perspective, nous souhaitons étudier le rôle potentiel de l'État-providence face à un défi aussi inédit que celui de la transition bas-carbone. Il s'agit d'abord mettre en évidence les différents enjeux et problèmes auxquels l'Etat-providence est confronté pour prétendre relever ce défi. Pourtant, l'État-providence peut évoluer et être adapté pour être une solution aux défis actuels, notamment dans le secteur des transports.

  Les impensés de l'État-providence face à la complexité du défi de la transition bas-carbone

  Né à la fin du XIX^ème siècle, l'Etat-providence n'a pas été conçu pour relever un défi aussi inédit que celui de la transition bas-carbone. Cet impensé est toutefois loin d'être une impasse. Bien au contraire, l'Etat-providence peut être une partie de la réponse à ce défi.

  C'est pourquoi nous proposons de revenir par un bref détour historique aux fondements de l'Etat-providence pour montrer en quoi (1) son rôle a évolué pour relever les différents défis qu'il a connu. Pour concevoir l'Etat-providence comme un outil potentiel au service de la transition, il est nécessaire de prendre en considération (2) le problème du consentement à l'impôt, (3) la complexité du défi de la transition bas-carbone et (4) en vue d'élaborer une nouvelle conception philosophique de l'Etat-providence.

  1.L'évolution du rôle des Etats-providence pour relever le défi de leur temps

  L'Etat-providence est une construction politique relativement récente dans l'histoire du capitalisme moderne (Braudel 1979) qui à chaque fois a été adapté pour relever les défis de son époque. Les premiers jalons été posés à la fin du XIX^èmesiècle dans l'Allemagne de Bismarck avec la mise en place d'un système assurantiel de protection sociale contre les risques maladie (1883), accidents du travail (1884), vieillesse et invalidité (1889). Ce n'est qu'à la sortie de la Seconde Guerre mondiale, qu'un modèle alternatif, fondé sur un système assistantiel est né au Royaume-Uni, après la publication du rapport du parlementaire britannique William Beveridge (Beveridge 1942). Par la suite, l'ensemble des économies de marché les plus avancées se sont dotées d'un État-providence, s'articulant sur trois piliers principaux pour assurer les individus contre les risques du chômage, de santé, et de l'absence de revenu à la retraite.

  Il existe différentes formes institutionnelles de l'État-providence, selon les contextes socioculturels et historiques. Esping-Andersen distingue par exemple trois régimes (Vallet, 2002), selon la manière avec laquelle les trois piliers de la protection sociale que sont le marché, la famille et l'Etat sont articulés : (1) le régime libéral (États-Unis, Royaume-Uni, Australie...) met résolument l'accent sur la logique de marché, la puissance publique n'intervenant qu'en cas de défaillance grave de ce dernier pour les individus les plus nécessiteux ; (2) le régime social-démocrate (Suède, Norvège, Danemark...) insiste sur la logique d'un service public très développé et universaliste ; (3) le régime conservateur concerne les pays d'Europe continentale (France, Allemagne, Espagne, Italie, ...) où la solidarité familiale constitue également un pilier complémentaire de la puissance publique, notamment pour les soins apportés aux enfants et aux personnes âgées.

  A la faveur des crises et des grands bouleversements économiques, les États-providence se sont développés et ont fait l'objet d'importants ajustements institutionnels. La généralisation des Etats-providence dans les principaux pays à économie de marché, après la Seconde Guerre mondiale, vient accréditer l'idée défendue initialement par Karl Polanyi (Polanyi 1944) selon laquelle une période de grande transformation économique nécessite d'institutionnaliser de nouvelles formes de protection sociale.

  Selon l'évolution du contexte politique ou économique, l'État-providence d'un pays peut connaître des évolutions majeures, voire des ruptures. En la matière, le Royaume-Uni constitue probablement l'exemple le plus emblématique : Margaret Thatcher, Première Ministre de 1979 à 1990, a transformé en une décennie l'État-providence de son pays d'un régime social-démocrate à un régime libéral. L'émergence de sociétés post-industrielles a également amené les Etats-providence à faire l'objet de nombreux ajustements institutionnels. Les pays scandinaves, connus pour leur régime social-démocrate, ont par exemple développé une approche qualifiée de flexisécurité pour faire face aux nouvelles exigences de l'économie où s'accélère la destruction créatrice (Méda et Lefebvre, 2006). Plus récemment, le projet de réforme systémique du régime de retraite français, prévoyant une uniformisation des modalités de cotisation et des prestations, constitue une tentative de transformation d'un système de retraite corporatiste vers un régime universel, s'inscrivant dans la philosophie sociale-démocrate des pays scandinaves.

  L'État-providence a également connu une importante crise à partir des années 1970. Cette crise est d'abord financière, liée la crise économique issue des deux chocs pétroliers, le développement du chômage de masse, mais aussi l'allongement de la durée de la vie qui pose des questions d'équilibre des régimes de retraite. Pour Pierre Rosanvallon (Rosanvallon 1981), au-delà de la dimension financière, l'État-Providence fait l'objet d'une crise multiforme. Il identifie notamment trois autres dimensions de la crise de l'État-Providence : (1) une crise de légitimité en raison de dépenses d'Etat devenues de plus en plus opaques et d'une forme d'intolérance aux nouveaux prélèvements obligatoires (ce que certains appellent de nos jours « le ras-le-bol fiscal ») ; (2) une crise de l'efficacité avec l'émergence de nouvelles formes de pauvreté et le creusement des inégalités, questionnant les capacité d'action de l'État-providence ; et enfin (3) une crise philosophique où, d'une part, les principes organisateurs de la solidarité se désagrègent et, d'autre part, la conception traditionnelle des droits sociaux échoue à penser la situation des exclus.

  Quarante ans après la parution de l'ouvrage de Pierre Rosanvallon, ces constats demeurent pour partie d'actualité, mais doivent être revisités à l'aune du défi de la transition bas-carbone. C'est la raison pour laquelle nous proposons de poursuivre notre réflexion contemporaine en revenant sur ces trois points principaux enjeux dans les sections suivantes.

  2. L'État-providence face au problème du consentement à l'impôt

  Le développement de l'État-providence a eu pour contrepartie d'augmenter de façon significative les prélèvements obligatoires permettant de financer les différents types de couverture sociale. C'est d'autant plus vrai pour les régimes corporatistes et socio-démocrates identifiés par Esping-Andersen. Ces niveaux de prélèvement sont parfois remis en cause, au point de poser le problème du consentement à l'impôt. Le graphique ci-dessous montre la tendance à la hausse des prélèvements obligatoires dans quatre pays correspondants aux trois régimes d'État-providence : social-démocrate (Suède), corporatiste (France), libéral (Royaume-Uni, Etats-Unis). On repère une tendance générale à l'augmentation des prélèvements, souvent appelée loi de Wagner, qui affirme que « plus un pays est développé, plus la demande d'intervention est forte »[3].

  Graphique 1 Les prélèvements obligatoires dans les pays riches, 1870-2010 (Source : Le Capital au XXIème siècle, Piketty, Seuil, 2013)

  Ce tableau ci-dessous classe les 7 pays au plus fort taux de prélèvement obligatoire en 2020.

  Tableau 1 Classement des 7 pays de l'OCDE qui prélèvent le plus d'impôts et cotisations sociales en 2020 (Source : OECD, Revenue Statistics, 2020)

  La France est particulièrement concernée par cette problématique, avec un taux de prélèvement obligatoire à 45,4 % du PIB en 2020, soit 4 points de plus au-dessus de la moyenne de l'OCDE. Le problème du consentement à l'impôt s'est particulièrement révélé lors de l'introduction de différents dispositifs de fiscalité sur le transport (taxe poids lourds et taxe carbone, dont nous montrerons les limites théoriques et pratiques au cours de cette note). À titre d'illustration, le Haut Conseil pour le Climat a publié une enquête d'opinion sur les Français et la transition climatique^[4] en 2020, montrant avant tout le faible consentement des populations à une nouvelle fiscalité. En effet, si 91 % des Français déclaraient qu'il y a urgence, et attendent principalement des efforts de la part des grandes entreprises (67 %) et des pouvoirs publics (61 %), ils considèrent majoritairement que l'État devrait réduire les dépenses publiques ou utiliser seulement les moyens financiers mis à sa disposition aujourd'hui, plutôt que d'ouvrir une nouvelle fiscalité. Et France Stratégie de rappeler que « l'adhésion des Français à la transition est le sujet le plus délicat. »^[5].

  3. L'État-providence face à la complexité du défi de la transition bas-carbone

  L'idée initialement défendue par Karl Polanyi (1944)  selon laquelle une période de grande transformation économique nécessite d'institutionnaliser de nouvelles formes de protection sociale est plus que jamais d'actualité au moment où nos sociétés contemporaines font face au défi inédit de la transition bas-carbone. Dès lors, quel rôle peut jouer l'État-providence face au défi de cette transition ? Pour répondre à cette question, il est nécessaire d'analyser les spécificités du défi de cette transition pour identifier dans quelle mesure il est pertinent de développer un nouveau pilier de l'État-providence pour relever ce défi.

  Faire émerger une société libérée de la contrainte carbone est un défi complexe qui nécessite de développer une approche sectorielle, au vu des spécificités de chaque secteur. La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) identifie huit secteurs principaux aux enjeux spécifiques : les secteurs des transports (31 % des émissions de gaz à effet de serre), de l'industrie (19 %), de l'agriculture (19 %), du bâtiment (17 %), de la transformation d'énergie (10 %) et des déchets (4 %).

  S'inscrivant dans les travaux de Karl Polanyi (1944)^[6], Esping-Andersen considère que « la caractéristique des États providence est de démarchandiser les individus, c'est-à-dire de les protéger de la dépendance exclusive au marché » (Esping-Andersen et Molénat, 2014). Dans cette perspective, la réflexion autour des nouveaux contours d'un État-providence pour relever le défi de la transition bas carbone ne concerne que certains secteurs clefs de l'économie, où les individus peuvent se retrouver dépouillés des barrières institutionnelles qui garantissent leur condition de subsistance face aux risques de transition (Carney, 2019) , dont le coût est non négligeable (Gollier, 2021) .

  Parmi les secteurs énoncés précédemment, l'agriculture, l'industrie, la transformation d'énergie et les déchets relèvent plutôt d'une modification sectorielle et d'une rénovation de la politique industrielle associée au secteur. En revanche, le transport des personnes et le logement constituent les deux principaux secteurs à forts enjeux carbone où les individus sont amenés à faire des choix de vie structurels en faveur, ou non, de la transition (choix de la résidence, de réaliser des travaux de rénovation ; choix de mode de transport, etc.). Ces choix de vie sont structurels au sens où ils engagent les ménages dans la durée, parfois pour plusieurs décennies. Si les individus sont responsables de leur choix de mode de vie, la responsabilité collective de la société est d'offrir un cadre institutionnel visant une égalité des chances pour effectuer les choix les plus vertueux. Or, pour ces choix de vie structurant, tous les individus n'ont pas les mêmes marges de manoeuvre pour passer à l'action. C'est la raison pour laquelle le secteur du transport des personnes et du logement sont les deux principaux secteurs potentiels pour une intervention d'un nouveau type d'État-providence.

  4. Une nouvelle conception philosophique de l'État-providence fondée sur l'individualisation, la coopération et la prévention

  Il y a 40 ans, Pierre Rosanvallon avait bien identifié la nécessité de renouveler la conception philosophique de l'État-providence. À l'époque, les principes organisateurs de la solidarité se désagrégeaient et la conception traditionnelle des droits sociaux échouaient à penser la situation des exclus. Pour relever le défi de la transition bas-carbone, la conception philosophique de l'État-providence doit être profondément renouvelée. Selon nous, l'individualisation, la coopération et la prévention doivent constituer les nouvelles valeurs cardinales de l'État-providence de transition. La question de l'individualisation a également été appréhendée plus récemment par Pierre Rosanvallon dans La société des égaux (2011). Il identifie l'avènement d'un troisième âge de l'individualisme, qu'il qualifie d'« individualisme de singularité », comme un facteur de remise en cause des principes philosophiques de l'égalité. L'essor de cet individualisme modifie le lien entre l'État et l'individu car « les inégalités résultent dorénavant autant de situations (donc individuelles) qui se diversifient, que de conditions (donc sociales) qui se reproduisent » (Rosanvallon, 2011, p.309). Dès lors, les individus attendent de l'État-providence qu'il prenne en charge les différents risques sociaux qu'il assure de façon plus individualisée, tenant compte de la singularité de leur situation.

  Au-delà de la d'individualisation, il y a également la nécessité de développer une approche fondée sur la coopération avec les citoyens. C'est principalement sur cette capacité à créer une relation coopérative avec les citoyens que les politiques de transition ont le plus échoué, comme en témoignent les mouvements des Gilets jaunes et des Bonnets rouges. C'est dans cet esprit que l'économiste Elinor Ostrom envisage la meilleure manière de relever les défis contemporains de l'action publique : « Les politiques publiques dépendent grandement de la volonté des citoyens de coopérer. La confiance dans les critères objectivable, la recherche d'efficacité et d'équité des représentants de l'État sont bien plus propices au succès d'une politique publique que l'usage de la force. » (Elinor Ostrom, 2012). Pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités, l'État-providence doit susciter l'adhésion des citoyens au projet de société qu'il porte.

  Enfin, l'État-providence doit sortir d'une approche palliative et devenir actif, proactif, voire prévoyant  (Méda et Lefebvre 2006). Cette idée s'est affirmée dès les années 1990 pour répondre à la crise d'efficacité et de légitimité. Cette nouvelle logique de prévention prévaut bien sûr dans le domaine de la santé, mais également dans le domaine de l'éducation et de l'insertion professionnelle, où différents dispositifs ont été expérimentés pour offrir plusieurs chances successives d'insertion dans le système éducatif et sur le marché du travail.

  Le nouvel accent mis sur les politiques de prévention dans la rénovation de l'État-providence peut également nourrir la réflexion sur le rôle potentiel de l'État-providence pour prévenir les émissions de gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique. C'est la raison pour laquelle nous proposons à présent d'engager une réflexion exploratoire sur le rôle que peut jouer l'État-providence pour accompagner les ménages dans un changement de modèle permettant de prévenir le réchauffement climatique. C'est à présent dans le secteur des mobilités individuelles que nous allons chercher à décliner cette nouvelle conception philosophique de l'État-providence fondée sur l'individualisation, la coopération et la prévention.

  Un rôle potentiel pour l'État-providence pour favoriser la transition bas carbone des mobilités individuelles

  Fort des constats énoncés précédemment, il convient de dessiner les contours de ce que nous proposons d'appeler un État-providence de transition dans le secteur des mobilités individuelles. Il s'agit d'un État-providence visant à protéger les individus face aux « risques de transition » (Carney) et permettant l'accélération de la transition. Une des spécificités de ce nouveau pilier de l'État-providence est son caractère transitoire, prenant fin une fois la transition bas-carbone finalisée.

  Un rapport de France Stratégie (février 2022) souligne l'urgence d'un changement très rapide des modes de transports et de l'économie générale du secteur afin de remplir les objectifs fixés pour 2030. Jugé comme « difficile », par France Stratégie, l'objectif 2030 est menacé par la lenteur du secteur du transport à se décarboner. L'effort est particulièrement massif puisqu'il s'agit de décarboner l'un des secteurs les plus émissifs en une génération. Le rapport montre combien la double approche en soutien à l'innovation et à la population est en réalité « indispensable » pour respecter les objectifs fixés.

  Dès lors, repenser l'État-providence pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités nous amène à adresser quatre principaux enjeux : un enjeu politique majeur face aux nouvelles formes de précarité en matière de mobilité (1) ; un enjeu d'efficacité de l'action publique face à l'illisibilité du système d'aides à la personne incitant aux mobilités bas-carbone (2) ; un enjeu de financement pour favoriser la transition bas-carbone des mobilités individuelles (3) ; et enfin un enjeu de légitimité pour la fiscalité carbone (4).

  1.Un enjeu politique majeur face aux nouvelles formes de précarité en matière de mobilité 

  Quels sont les risques de transition dans le domaine des mobilités individuelles ? Carney définit les risques de transition comme « les risques financiers engendrés par un processus d'ajustement vers une économie moins carbonée ». Dans le domaine des mobilités individuelles, une manière d'appréhender ce risque peut consister à identifier l'augmentation des vulnérabilités des ménages que peut engendrer la transition bas carbone des mobilités. Dans cette perspective, la Fondation pour la Nature et l'Homme et Wimoov ont élaboré un baromètre qui a mis en évidence que
  13,3 millions de personnes sont en situation (ou exposé au risque) de précarité en matière de mobilité (soit 27,6 % de la population totale des 18 ans et plus). Différentes situations de précarité mobilité sont identifiées allant des personnes ne disposant d'aucun équipement individuel ou abonnement à un service de transport collectif, aux personnes dépendantes de la voiture, jusqu'aux formes de précarité liées aux carburants ou autres formes de vulnérabilité liées à des conditions de mobilités contraignants (ex. : longue distance à parcourir, des véhicules vieillissant).

  Tableau 2 Les différentes formes de précarité en matière de mobilité (Source : FNH & Wimmov, mise en page La Fabrique de la Cité)

  Les déterminants des formes de précarité en matière de mobilité sont de trois ordres : (1) les ressources financières (bas revenus) ; (2) les pratiques de mobilité (restriction de l'usage de la voiture, dépenses élevées en carburant) ; (3) les conditions de mobilité (mauvais ajustement spatial, distances parcourues élevées, absence d'alternative à la voiture, véhicule à faible rendement). De même, un rapport de la Cour des Comptes^[7] rappelle l'importance d'une bonne lisibilité des aides à la mobilité pour l'accès à l'emploi. Ainsi, les freins à la mobilité géographique pourraient être à l'origine d'1,5 voire 2 points de chômage. Le rapport, en prenant pour exemple le marché de l'emploi dans les Hauts-de-France, et le taux de chômage, montre que l'offre d'aides à la mobilité était mal connue, inégalement répartie et insuffisamment mobilisée par les personnes en recherche d'emploi.

  Le baromètre de la FNH et Wimmov montre aussi qu'un Français sur quatre a changé ses habitudes de mobilité vers des usages moins émissifs en CO₂. Pourtant, là encore, une différenciation socio-spatiale révèle l'importance du meilleur ciblage des politiques d'accompagnement. En effet, 80% des ouvriers affichent une dépendance à la voiture, tandis que, plus généralement, au sein des actifs, les personnes ne pratiquant pas le télétravail sont aussi plus dépendantes de la voiture. Dès lors, si les Français sont majoritairement conscients des enjeux environnementaux de leurs déplacements, et souhaitent les réduire, une part significative d'entre eux n'a pas d'autres options que la voiture au quotidien. Un sondage effectué par Ipsos pour La Fabrique de la Cité^[8] montrait qu'en 2021, un conducteur français sur deux souhaitait changer de mode de transport, mais déplorait l'impossibilité totale d'abandonner la voiture. Il est donc plus que jamais indispensable d'accompagner le changement de ces habitudes et de concrétiser cette volonté désormais partagée.

  2. Un enjeu d'efficacité de l'action publique face à l'illisibilité du système d'aides à la personne incitant aux mobilités bas-carbone

  Il existe plusieurs dispositifs nationaux ou locaux incitant les ménages à choisir des transports plus propres comme les aides à l'achat d'un véhicule neuf (bonus écologique, aides à la reconversion, prime à la casse, etc.) ou le Forfait Mobilités Durables. La variété des dispositifs et la possibilité de les cumuler propose un large panel de solutions mais présente le défaut majeur de perdre en lisibilité et efficacité.

  a.     Les aides publiques nationales

  Le Forfait Mobilités Durables (FMD) assure la prise en charge facultative par l'employeur des frais de transport personnels entre le domicile et le lieu de travail, jusqu'à 500 EUR par an. Les modes de transport concernés sont les modes actifs, les transports en commun, le covoiturage et les véhicules individuels en location ou libre-service. Après deux ans d'expérimentation, le Baromètre du Forfait Mobilités Durables de l'ADEME^[9] montre que seulement 30 % des entreprises étudiées ont effectivement mis en place le dispositif, et 19 % réfléchissent à son application, tandis que 42 % n'ont pas déployé le dispositif et ne le prévoient pas encore^[10]. Et si la principale raison est d'encourager les alternatives à l'usage de la voiture au quotidien, seulement 16 % des entreprises participantes ont ouvert le FMD à tous les modes concernés. Ainsi, tel qu'il est appliqué actuellement, le Forfait Mobilité Durable n'encourage qu'une faible proportion de l'ensemble des modes disponibles. Il n'intègre donc pas assez d'options de transports et ne couvre de fait pas assez de besoin de mobilités.

  D'autres dispositifs publics, facilitant l'accompagnement, comportent aussi des limites dans leur application. Le bonus écologique, dont les nouveaux critères s'appliqueront en juillet 2022, propose une somme maximale de 5 000 euros pour aider le particulier à financer l'achat d'un véhicule électrique. Pour autant, une étude soutenue par l'ADEME^[11] montre les limites du dispositif. En effet, le barème gouvernemental prévu jusqu'en 2023 n'est pas compatible avec les objectifs de la SNBC pour la réduction des émissions du parc automobile neuf. En d'autres termes, le dispositif actuel n'est pas assez efficace pour opérer un renouvellement suffisant du parc automobile. Le rapport pointe notamment un besoin urgent d'une meilleure évaluation du dispositif, ainsi que la mise en cohérence rigoureuse entre les objectifs de la SNBC et le bonus écologique. Cette somme maximale, associée aux aides régionales ou métropolitaines, permet une nette réduction des prix à l'achat. Cependant, les aides sont parfois fondées sur des conditions de ressources peu généreuses.  Par exemple, La Métropole du Grand Paris, mais aussi l'État, pour sa prime Rétrofit, fondent le versement de la somme sur le revenu fiscal de référence évalué à 13 489 euros^[12]. Or, selon les calculs de l'INSEE, en 2017, le revenu fiscal médian en France est évalué à 21 100 euros^[13], et 23 230 euros en Ile-de-France^[14] ce qui exclut simplement plus de la moitié de la population française à l'aide rétrofit. Pour y remédier, le barème de l'aide publique au rétrofit se fonde aussi sur les conditions de déplacements domicile-travail (distance supérieure à 30 km) ou au nombre de kilomètres parcourus par an. Pour autant, utiliser un revenu fiscal de référence aussi bas pour les aides au rétrofit, ou à l'achat, ne peut pas amorcer un changement massif.

  b.     Les aides publiques locales

  Les dispositifs nationaux sont complétés dans certains territoires par des dispositifs locaux, déclinés aux échelons régionaux, départementaux ou encore métropolitains. L'efficacité attendue de ces aides est facilitée par leur caractère cumulable, ce qui permet d'atteindre des sommes d'aides importants pour l'achat d'un véhicule électrique.

  Élaborées en fonction de conditions de ressources, ces aides sont généralement comprises entre 6 000 et 7 000 euros. La Métropole du Grand Paris, par exemple, propose jusqu'à 6 000 euros d'aide à l'achat, en fonction de conditions de ressources^[15].  Pourtant, la diversité des aides disponibles à de multiples échelles et les fastidieux montages pour cumuler les aides participent largement au manque d'efficacité des dispositifs. À cette diversité s'ajoute un manque de lisibilité, faute de conditions de ressources homogènes. Le tableau 3 ci-dessous recense, à titre d'exemples, plusieurs dispositifs d'aide à l'achat d'un véhicule électrique. Les trois échelles régionales, départementales et métropolitaines, sont présentées. Plusieurs critères sont observés, comme le revenu fiscal de référence (base de l'allocation de l'aide) ou encore le prix du véhicule. Plus intéressant encore, nous avons regardé si la distance domicile-travail est prise en compte dans l'établissement des sommes à verser.

  Cet exercice révèle plusieurs limites à l'efficacité des dispositifs et à la transition des mobilités in fine. Par exemple, deux métropoles de tailles comparables, Nice et Strasbourg, n'ont pas les mêmes règles de fonctionnement. Deux régions, la Normandie et l'Occitanie, n'ont pas non plus homogénéisé leurs barèmes. Il en va de même pour les départements. En réalité, aucun des critères principaux ne sont homogènes entre les échelles territoriales.

  Cette grande variété de conditions, de montants voire de type de véhicules concernés appellent l'urgence d'une simplification. Le manque de lisibilité de ces aides à l'achat et primes ne peuvent pas guider une électrification massive du parc automobile, permettant d'atteindre les objectifs de décarbonation. De même, cette grande variété montre l'enjeu de l'équité territoriale. S'il se décline aux échelons territoriaux, l'État-Providence doit couvrir l'ensemble du territoire national de la même façon et selon les mêmes principes. Il ne peut y avoir autant de disparités entre territoires. Par exemple, le tableau 3 montre que les métropoles permettent de meilleures aides que les autres échelons, là où pourtant les options pour éviter d'utiliser un véhicule électrique sont les plus diffuses. L'aide à l'acquisition doit avant tout cibler les ménages encore dépendant de la voiture, en périphérie des villes ou dans les espaces ruraux.

  Tableau 3 Typologie des aides à l'achat d'un véhicule électrique pour les particuliers en France en 2022 (Sources : présentation des dispositifs sur les sites internet des régions, départements et métropoles étudiés)

  c.     De nouvelles propositions qui ne sont pas encore dimensionnées pour le défi de la transition

   Plusieurs organismes et collectivités^[15] travaillent à la simplification des dispositifs et la mise en commun de sommes allouables à divers modes de transports. C'est le cas de l'Eurométropole de Strasbourg qui propose, sous le nom de compte mobilité, un « bouquet d'offres de services et de prestations de mobilités », cumulable avec les autres aides existantes, intégrant l'usage des transports en commun, du vélo ou de l'autopartage^[16]. Il en va de même pour Mulhouse, qui met en place une application réunissant, moyennant plusieurs tarifs, plusieurs modes de transport sous un « Compte Mobilité ». Ce dernier est actuellement en développement, en 2022, financé dans le cadre de l'appel à programme des certificats d'économie d'énergie lancé par le ministère de la Transition écologique et solidaire^[17]. Ce projet, qui prend la forme d'un service numérique disponible avec France Connect sera également expérimenté par Ile-de-France Mobilité. Le service réunira les aides mises à disposition pour la population, en fonction des déplacements choisis, ainsi qu'un passeport numérique, afin de faciliter les démarches d'accès aux aides de mobilité, et faciliter le lien avec son employeur^[18]. Enfin, ce service a aussi pour but d'expérimenter de nouvelles formes de collaborations entre opérateurs de transports, industriels, employeurs et particuliers. Les données récupérées en open data vont dans ce sens et ont vocation à renseigner les collectivités locales au sujet des besoins de déplacements de leurs habitants. Initié par le ministère des Transports, l'expérimentation de ce projet s'étend jusqu'en 2024.  Il reste cependant limité à des territoires très localisés, et n'a pas encore vocation à s'étendre à l'échelle nationale. L'initiative permet cependant d'illustrer, et tenter de résoudre de nombreux enjeux de l'accessions aux aides à la mobilité.

  Enfin, le sujet renaît également dans la campagne présidentielle pour les élections de 2022. L'Alliance des Mobilités, propulsée par Mobilians (ex-CNPA), propose une fusion et simplification des aides au transport (notamment le Forfait Mobilité Durable et le remboursement employeur pour un montant de 800 euros), et la mise en place d'un chèque mobilités de 2500EUR pour financer pendant 5 ans sa mobilité en cas d'abandon d'un vieux véhicule^[19]. Plusieurs candidats à l'élection présidentielle se sont exprimés sur le sujet et en faveur de l'accompagnement pour équiper les ménages en véhicule électrique. Anne Hidalgo a présenté le leasing social, soit l'option de louer une voiture électrique à un coût inférieur au véhicule thermique.

  De même, Emmanuel Macron propose de mettre en place un système de leasing à moins de 100 euros par mois. L'État financerait une somme annuelle de 500 euros par an aux ménages les plus démunis (dont les conditions de ressource sont encore à définir), soit environ 42 euros par mois. Pour aboutir à un leasing à moins de 100 euros, le loyer devrait donc être plafonné aux alentours de 140 euros.

  Les propositions faites en matière de leasing ne sont pas tout à fait optimales d'un point de vue des dépenses publiques. En effet, elles représentent un coût important sans permettre aux ménages de devenir propriétaires de leur véhicule. C'est donc d'abord une subvention faite aux constructeurs automobiles. Une alternative moins coûteuse pour les dépenses publiques et permettant d'aider les ménages à devenir propriétaire serait de développer, en concertation avec le secteur bancaire, des prêts à taux zéro de durée intermédiaire (pouvant aller jusqu'à 12 ans) spécifique pour l'acquisition de véhicule électrique. Enfin, à partir du 1er janvier 2023, l'État lance une expérimentation de prêt à taux zéro d'une durée limitée à 7 ans pour l'achat d'un véhicule électrique ou hybride, dans les zones à faibles émissions mobilité^[20].

  La mise en commun des aides à l'acquisition d'un véhicule électrique est un principe dont sont convaincus plusieurs collectivités et organismes. En revanche, il n'existe cependant pas de version intégrant la totalité des aides disponibles, de même qu'un versement annuel supplémentaire. De même, aucun dispositif de cette envergure n'est mis en place à l'échelle nationale, fort d'une fiscalité propre et déterminée.

  3. Des enjeux de ciblage et de financement pour favoriser la transition bas-carbone des mobilités individuelles

  Dans un rapport précédent^[21], La Fabrique de la Cité a travaillé sur les enjeux financiers au service de la décarbonation des mobilités en présentant un certain nombre de limites des systèmes actuels. Cette réflexion portait principalement sur le rôle des collectivités territoriales et recensait un vaste panorama d'outils au service du financement de la mobilité dans un monde post-carbone.

  Il convient dorénavant de porter ces réflexions à l'échelle nationale. Sans passer en revue les multiples enjeux contemporains de l'économie des transports qui sont particulièrement bien saisis par Yves Crozet (2016), nous nous contenterons à ce stade d'évoquer principalement deux enjeux qui nous semblent majeurs pour penser l'État-providence de transition dans le secteur des mobilités individuelles. Il s'agit, d'une part, de l'enjeu du ciblage des bénéficiaires de cet État-providence et, d'autre part, des enjeux de financement liés aux aides à la mobilités bas carbone.

  Esping-Andersen considère que le ciblage des populations éligibles à certaines prestations est un critère distinctif de ces différents régimes d'État-providence : le modèle social-démocrate est universaliste (tout le monde est éligible), le modèle corporatiste est généraliste (ciblé sur les classes moyennes et à bas revenus) et le modèle libéral est résiduel (ciblé uniquement sur les bas revenus). Cette problématique du ciblage des populations a été reprise dans des études comparatives au-delà des trois piliers classiques de l'État-providence : par exemple, Ghékière (2007, 2008) a repris ce critère pour établir une comparaison entre les différentes formes de logement social en Europe.

  Dans cette perspective, on peut observer que les aides existantes aux mobilités décarbonées ne font pas l'objet en France d'un ciblage harmonisé. Selon le type d'aide, le ciblage passe du résiduel (prime retrofit) à l'universel (aide de 500 EUR pour l'achat d'un vélo électrique en Ile-de-France) et peut faire l'objet d'un périmètre local (cf. I.B.2) ou catégoriel (versement transport employeur réservé aux employés). C'est la raison pour laquelle il n'est pas possible aujourd'hui d'identifier la cible des bénéficiaires des politiques publiques en faveur de la décarbonation des mobilités. Ce manque de lisibilité peut engendrer un manque d'équité à la fois sociale et territoriale dans les politiques de transition bas-carbone des mobilités.

  Par ailleurs, ces différentes aides publiques ne font pas l'objet d'une évaluation régulière pour en mesurer l'impact et proposer d'éventuels ajustements pour en renforcer l'efficacité. À titre d'exemple, la première évaluation du bonus-malus écologique a été réalisée en 2021 par I4CE[22] alors que ce dispositif existe depuis 2008. Ce rapport montre que le barème gouvernemental prévu jusqu'en 2023 n'est pas compatible avec les objectifs de réduction du parc neuf estimé par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Cette étude préconise par exemple un durcissement des montants du malus et un rehaussement du barème pour permettre au dispositif d'atteindre les objectifs fixés dans la SNBC.

  Le ciblage des aides publiques et la redéfinition de certains paramètres peut avoir des impacts budgétaires significatifs sur les finances publiques. Par exemple, les barèmes alternatifs proposés par I4CE pour le bonus-malus écologique ont un coût estimé / an à horizon 2025 supérieurs à 4 milliards d'euros, contre 142 millions d'euros pour le barème gouvernemental en vigueur. Ces chiffres montrent qu'une politique volontariste de transition bas-carbone nécessite un budget conséquent, loin des principes parfois énoncés de neutralité fiscale d'un dispositif comme le bonus-malus (les recettes du malus devant couvrir les dépenses du bonus).

  Ces enjeux de financement doivent également être mis au regard de l'état du bilan annuel établi par la Commission des comptes des transports de la Nation. Les derniers comptes établis avant la période de pandémie de la Covid-19 présentent un bilan positif entre les recettes publiques à 53 milliards d'euros et les dépenses publiques à hauteur de 48,8 milliards d'euros. Des marges de manoeuvre existent, même s'il convient d'admettre que des recettes supplémentaires seront à trouver pour financer à la fois les besoins en investissement et les besoins en aide pour accompagner les ménages dans la transition. Un des enjeux les plus délicats concerne l'acceptabilité sociale de la fiscalité carbone dans les transports.

  4. Un enjeu de légitimité pour la fiscalité carbone

  Il est un consensus chez la majorité des économistes : la transition bas-carbone ne pourra avoir lieu sans une fiscalité carbone significative. Le récent rapport de Jean Tirole et Olivier Blanchard (2021) rappellent que c'est le principal levier pour faire évoluer le choix des producteurs et des consommateurs

  Pourtant, la fiscalité carbone ne parvient pas à être efficacement mise en oeuvre en France, pays pourtant pionnier de la fiscalité écologique (les redevances sur l'eau de 1964^[23], la taxe sur la pollution atmosphérique de 1985).  Le Conseil des Prélèvements Obligatoires, dans sa note sur la Fiscalité environnementale^[24], rappelle le caractère indispensable de la fiscalité carbone, tout en formulant plusieurs recommandations principales : (1) la reprise d'une trajectoire de hausse de la fiscalité carbone, (2) faire de la fiscalité carbone un instrument autonome et visible, voire dissocié de la fiscalité énergétique et assurer la transparence dans l'utilisation de ses recettes et, (3) un meilleur accompagnement des ménages les plus modestes.

  Le principe de la taxe carbone repose principalement sur la théorie du « pollueur-payeur », issue des travaux de l'économiste Arthur Pigou. Lorsqu'une taxe est appliquée à un produit polluant, elle envoie un « signal-prix » au consommateur, qui l'informe de l'impact environnemental de sa consommation, et encourage l'achat de biens non taxés, moins chers et meilleurs pour l'environnement. Cette taxation des externalités négatives d'une consommation (la pollution de la voiture par exemple) repose sur un critère aussi clef que problématique : l'intégration du prix de l'externalité dans la taxe. En d'autres termes, la taxe n'est pas seulement un signal-prix, elle est aussi une couverture fiscale de l'externalité négative induite par la consommation du bien. Par exemple, les recettes du péage urbain mis en place à Londres en février 2003 pour les véhicules thermiques sont intégralement utilisées pour financer les transports collectifs de la ville (Appert, 2009). Mais en réalité, l'enjeu du réchauffement climatique est plus complexe qu'une simple externalité négative. Plusieurs raisons peuvent alors expliquer ces échecs successifs.

  Le premier enjeu derrière l'évaluation des impacts du changement climatique est générationnel (Vranceanu 2022). Le rapport de l'économiste Stern, sur l'économie du changement climatique, remis en 2006 au gouvernement britannique^[25], marque un pas important dans les réflexions autour de la prise en compte du bien-être des générations actuelles et à venir. En effet, face aux dégradations environnementales, il impose d'agir dès à présent pour les générations futures. La conclusion du rapport est sans équivoque : « les avantages que présente une action ferme et précoce, orientée autour de quatre axes (l'échange des émissions, la coopération technologique, la diminution de la déforestation et les mesures d'adaptation) l'emportent de loin sur les coûts de l'inaction » ^[26](Andrieux et Effenterre, 2009).

  Le rapport Stern, et les débats qu'il a suscités sur le taux d'actualisation nécessaire^[27] (la comparaison entre les coûts subis aujourd'hui pour changer de modèle économique et les avantages de demain) montrent que les différentes modélisations économétriques cherchant à estimer le juste niveau du « prix du carbone » ne permettent pas d'arriver à une conclusion objective d'un point de vue scientifique sur le niveau de fiscalité carbone que doit supporter chaque génération. C'est l'une des figures de la « tragédie des horizons » soulignée par l'ancien gouverneur de la Banque d'Angleterre, Mark Carney : le décalage temporel entre les émissions de gaz à effet de serre et leur contribution au réchauffement climatique à long terme n'incite pas les acteurs économiques et politiques à prendre les mesures nécessaires au-delà de leur horizon habituel de décision qui permettraient d'éviter un surcoût pour les générations futures.

  Par ailleurs, d'un point de vue politique, la taxe carbone privilégie aujourd'hui la contrainte à la coopération, pourtant cruciale dans la réussite des politiques publiques (Ostrom, 2012). D'où l'importance de construire une fiscalité carbone fondée sur les trois piliers suivants : l'information, la coercition et l'incitation^[28].

  Enfin, l'absence de transparence concernant les recettes issues de la fiscalité carbone engendre les Gilets Jaunes l'ont montré un manque d'adhésion de la population. La taxe carbone est alors vécue comme une simple taxe supplémentaire venant alimenter le budget d'un État jugé trop dispendieux. Le problème du manque de transparence des recettes issues de la fiscalité carbone est souvent présenté comme insoluble en vertu du principe de l'unité du budget de l'État. C'est la raison pour laquelle nous allons ouvrir dans la seconde partie une réflexion visant à changer le statut d'une partie de la fiscalité carbone, passant d'une taxe à une cotisation venant financer un nouveau droit.

  C'est dans cette perspective que nous allons présenter un nouveau dispositif de politiques publiques permettant la mise en oeuvre opérationnelle de cet État-providence visant à garantir un droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous.

  Après avoir mis en évidence le rôle potentiel de l'État-providence pour favoriser la transition bas carbone des mobilités individuelles, il convient de préciser les contours du dispositif de politiques publiques permettant sa mise en oeuvre opérationnelle

  Aux côtés des trois piliers historiques de l'État-providence, rappelés par Esping-Andersen (chômage, santé, retraite), nous proposons la création d'un quatrième pilier : le Compte Transition Mobilité (CTM), un dispositif de financement public visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous.

  Le Code du Transport énonce le principe général du droit à la mobilité, soit « le droit qu'a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens, y compris ceux faisant appel à la mobilité active, ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix »[29]. Le dispositif du Compte Transition Mobilité est un moyen pour l'État de rendre effectif ce droit essentiel, et pour les ménages de s'en saisir pleinement.

  Les principes généraux du Compte Transition Mobilité

  Le Compte Transition Mobilité est un dispositif de financement public visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous les ménages.

  1.Un compte unique capitalisable adapté à la situation du foyer

  Le Compte Transition Mobilité vient articuler de façon équilibrée les trois piliers de la protection sociale que sont la famille, le marché, et l'État. C'est d'abord en tenant compte des besoins indispensables en mobilité des ménages que le dispositif s'articule.

  Selon les ressources du ménage, le CTM peut être alimenté automatiquement au début de chaque année d'un capital de 500 ou 800 euros.

  Pour chaque ménage titulaire (ménage fiscal[30]), le CTM recense les informations suivantes :

  ➲ Le capital acquis depuis l'ouverture du CTM ;

  ➲ Les modes de transports éligibles ou éligibles sous conditions pour le ménage au regard de sa situation actuelle ;

  ➲ Le cas échéant, le capital pouvant être emprunté à taux zéro.

  Le CTM est universel : il est ouvert automatiquement pour tous les foyers fiscaux (existants ou dès la création d'un nouveau foyer) dans la logique d'une solidarité à la source, évitant le non-recours aux aides.

  Le Compte Transition Mobilité (CTM) est accessible sur un téléservice dédié.

  Les conditions de ressources :

  Si le Compte Transition Mobilité (CTM) est universel, son alimentation dépend du niveau de ressources et la composition du ménage. Pour apprécier la situation deux critères sont pris en compte :

  ➲ Le revenu fiscal du ménage de l'année n-1 au regard de plafonds de ressources tenant compte de la composition du ménage ;

  ➲ La précarité carburant : si le budget transport associé aux besoins en déplacement indispensables dépasse 5 % du budget du ménage, alors le ménage peut faire un recours à l'administration lui permettant d'intégrer de façon dérogatoire une catégorie d'aide supérieure à celle tenant compte uniquement des revenus fiscaux déclarés (exemple une aide de 800 euros au lieu de 500 euros) ;

  ➲ La précarité « longue distance » : il s'agit des salariés dont le lieu de travail se situe à plus de 25 km de leur domicile.

  

  Jusqu'à présent, les plafonds de ressources définis pour les aides à la mobilité ne tiennent pas compte de la composition du ménage (nombre de personnes). Afin de ne pas créer de nouveaux plafonds de ressources, il est proposé d'utiliser les plafonds de ressources de l'accession sociale à la propriété (bail réel solidaire), sans conserver le zonage territorial propre aux politiques du logement.

  Toutefois, nous avons retenu deux segments de plafond de ressources existants permettant de distinguer les ménages aux plus faibles revenus pouvant toucher 800 euros de capital annuel et les ménages aux revenus moyens pouvant toucher 500 euros d'aides (cf. tableau 4). En retenant ces plafonds, environ 70% des ménages verront leur CTM abondé chaque année

  Tableau 4 Exemple de plafonds de ressources

  Les modes de transport finançables par le CTM :

  De façon pratique, le CTM a un double objectif. En priorité, orienter les comportements avec un objectif de sobriété en favorisant le report modal vers les transports en commun ou les mobilités douces. Ensuite, quand la sobriété n'est pas possible, orienter les ménages vers des solutions technologiques adaptées à la transition bas carbone (véhicule électrique).

  Le capital accumulé sur le CTM peut être utilisé par le ménage au regard des critères suivants :

  ➲ Le mode de transport déclaré pour les déplacements réguliers indispensables (notamment les déplacements domicile travail) ;

  ➲ Le bilan carbone associé ;

  ➲ Le cas échéant, le(s) véhicule(s) détenu(s) par le ménage ;

  Ces différents critères permettent d'objectiver l'impact carbone des principaux déplacements indispensables du ménage et d'identifier les situations relevant de la précarité mobilité. L'échelle du ménage a été retenu car elle semble pertinente à plus d'un titre pour un tel dispositif : le ménage rend possible dans certains cas une mutualisation du mode de déplacement ; d'un point de vue administratif, la notion de ménage fiscal existe déjà ; et enfin d'un point de vue des finances publiques, un CTM individuel serait trop coûteux.

  Les modes de transport compatibles avec le CTM sont les suivants :

  Tableau 5 Taxonomie des modes de transports éligibles au CTM

  Les modalités d'utilisation du capital :

  Le capital accumulé sur le CTM est utilisable pour financer un mode de transport bas-carbone éligible selon son mode de déplacement initial.

  En cas d'opération plus onéreuse (achat d'un véhicule électrique, rétrofit), le ménage peut bénéficier d'un Prêt à Taux Zéro Transition Mobilité (PTZTM) dont les caractéristiques sont les suivantes :

  ➲ Un montant maximum de 30 000 euros ;

  ➲ Une durée pouvant aller jusqu'à 12 ans ;

  ➲ Les intérêts sont déduits du capital versé annuellement au ménage sur le CTM.

  Dans une perspective de bonne gestion des deniers publics, ce dispositif présente l'avantage de diminuer les aides en capital de l'État, tout en rendant l'acquisition d'un véhicule électrique plus accessible.

  Étant donné ses caractéristiques, ce PTZTM est un prêt d'une durée intermédiaire entre le prêt à la consommation (généralement max. 5 ans) et un prêt immobilier (durée généralement supérieure à 15 ans). La création de cette nouvelle catégorie de prêt fera l'objet d'une consultation entre l'État et les banques. Si les banques, ou ses représentants, ne souhaitent pas développer cette offre, c'est au secteur public de prendre le relais. A ce jour, l'État annonce, dans son expérience de prêt à taux zéro lancée en janvier 2023, la possibilité pour les banques de bénéficier d'une réduction d'impôt équivalente au montant des intérêts qu'elles auraient perçus.
  Autrement, pour inciter les banques à proposer cette offre de prêt, ils pourront faire l'objet d'une garantie d'État. En contrepartie de cette garantie, une forme d'hypothèque sur le véhicule permettra à l'État de récupérer le véhicule en cas de défaut du ménage dans le paiement de son prêt.

  Le PTZTM est attribué à condition d'abandonner un véhicule thermique lorsque le ménage dispose de plus de véhicules que de nombre d'adultes titulaires du permis composant le ménage.

  Le ménage s'engage donc à :

  ➲ Garder le véhicule au moins deux ans ;

  ➲ Ne plus acheter un véhicule thermique sauf demande dérogatoire ;

  ➲ En cas de revente, de revendre le véhicule à un ménage titulaire du CTM.

  2. Un dispositif efficace venant simplifier certaines aides existantes et pouvant être abondé par d'autres

  Le Compte Transition Mobilité vient remplacer la plupart des aides disponibles pour l'abandon d'un véhicule thermique, et l'achat d'un véhicule électrique ou hybride, ou d'un mode actif. Les aides suivantes disparaissent au profit du CTM :

  ➲ Le bonus écologique : aide d'un montant maximum de 6 000 euros pour l'acquisition d'une véhicule électrique, neuve ou d'occasion, ou d'un véhicule hybride rechargeable neuf ;

  ➲ La prime au rétrofit électrique : aide d'un montant maximum de 5 000 euros mise en place lorsque le propriétaire du véhicule fait transformer le moteur thermique en moteur électrique (avec un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 13 489 euros).

  ➲ Le microcrédit véhicule propre : crédit d'un montant maximum de 5000 euros accordé aux ménages les plus modestes (destiné aux personnes exclues du système bancaire classique, à faibles revenus ou en situation professionnelle fragile).

  À la demande du ménage titulaire, le Compte Transition Mobilité pourra être abondé par les dispositifs suivants :

  ➲ Les sommes de l'abonnement des transports en commun prises en charge par l'employeur ;

  ➲ Les sommes relevant du Forfait Mobilités Durables (FMD) : sommes prises en charge par l'employeur de tout ou partie des frais de transports personnels entre le domicile et le lieu de travail facultatif ;

  ➲ La prime à la conversion : aide à l'acquisition d'un véhicule peu polluant neuf ou d'occasion en échange de la mise au rebut d'un véhicule plus ancien ;

  ➲ Les divers financements proposés par certaines collectivités locales pour l'achat ou la location d'un véhicule électrique (voiture, moto, vélo).

  Les modalités de collecte et de contrôle des données du CTM

  Pour éviter la fraude, les données seront directement collectées à partir de certaines données connues des services publics et les données déclarées pourront faire l'objet de contrôle :

  ➲ Le revenu fiscal directement collecté à partir de la ou les déclaration(s) d'impôt du ménage fiscal ;

  ➲ Les déplacements réguliers indispensables pourront faire l'objet de contrôle de pièce justificative et les déplacements domicile travail pourront faire l'objet de contrôle auprès de l'employeur (versement transport en commun, existence d'accord de télétravail, etc.) ;

  ➲ Le budget transport associé : la dépense de carburant ou autre dépense est estimée par le téléservice dédié, et peut faire l'objet d'une déclaration correctrice à l'appui de justificatif présenté par le ménage.

  ➲ Le bilan carbone associé est estimé automatiquement par le téléservice dédié ;

  ➲ Le(s) véhicule(s) détenu(s) par le ménage, est(sont) collecté(s) à partir des différents fichiers nationaux d'immatriculation ;

  Le Compte Transition Mobilité en pratique

  Le CTM s'applique à tous les foyers fiscaux, et assure le versement annuel d'une somme disponible pour financer le changement d'un mode de transport ou la rénovation d'un mode existant. Le particulier a également la possibilité de capitaliser cette somme et d'utiliser la somme cumulée plusieurs années plus tard. Ce système permet le financement d'un mode de transport plus onéreux, comme le véhicule électrique. Cette capitalisation peut s'inscrire en complément du dispositif de prêt à taux zéro présenté ci-dessus. La somme versée dans le cadre du dispositif CTM se destine aussi bien à l'achat de mode de transport qu'à leur entretien. Il est donc possible de financer, par exemple, la restauration d'un vélo ou l'entretien d'un véhicule électrique à l'image du Coup de pouce restauration vélo, mis en place au printemps 2021 par le gouvernement. L'achat d'un moyen de transport bas-carbone financé en partie ou totalement par le CTM s'effectue sous le dispositif du tiers-payant. Par exemple, le prix payé par le particulier tient compte de la réduction, payée par l'État au concessionnaire.

  

  Plusieurs profils sont présentés dans les schémas ci-après. Ils reflètent différentes typologies de territoires et de besoins de mobilités :

  ➲ Le profil familial, d'un foyer fiscal ayant besoin de leur voiture thermique,

  ➲ Le profil de l'hyper-urbain, foyer sans voiture,

  ➲ Le profil du nouveau conducteur héritant d'un véhicule thermique,

  ➲ Le profil du foyer qui souhaite se séparer de sa voiture.

  1. Le profil Familial

  Ce profil reflète les besoins classiques d'un ménage disposant d'un véhicule thermique et ne pouvant s'en passer. Le ménage choisit de capitaliser plusieurs versements annuels (ou bénéficie d'une avance, en cas d'ouverture du compte récente), afin de disposer d'une somme plus importante pour financer l'achat du véhicule (ou son rétrofit).

  2. Le profil Hyperurbain

  Ce profil reflète les besoins d'un ménage ne disposant pas d'une voiture et n'en n'ayant pas besoin. Situé en coeur de ville dense, le ménage dispose de plusieurs offres de transport et ses principaux trajets ne dépassent pas 5 kilomètres. Dans ce cas, le CTM s'utilise pour financer un abonnement de transports en commun, ou un mode actif.

  3. Le profil « Nouveau conducteur »

  Ce profil reflète les besoins d'un ménage ayant besoin d'une voiture depuis peu. Malgré le besoin, il est important de favoriser autant que possible les alternatives à la voiture auprès des nouveaux conducteurs. Dans ce cas, le CTM sert à encourager la transition et offre, notamment, le rétrofit ou le leasing du véhicule.

  4. Le profil « Abandon de voiture »

  Dans cette situation, le ménage souhaite se séparer de sa voiture diesel et utiliser d'autres modes de transport (dans le cas d'une règlementation ZFE par exemple). Dans ce contexte, le CTM finance par exemple le remboursement transport de l'employeur et peut servir à financer des trajets de trains, covoiturage ou d'autres modes bas-carbone.

  Financement du CTM : de la taxe carbone à la cotisation de transition

  1. Les besoins de financement du CTM

  L'évaluation prévisionnelle des besoins de financement du CTM ne peut être effectuée que par des ordres de grandeur car nous ne connaissons pas précisément le nombre de ménages relevant des différents plafonds de ressources retenus.

  Pour tenter d'identifier ces ordres de grandeur, nous avons traité les données de l'INSEE sur les revenus disponibles des ménages fiscaux. L'INSEE recense un peu plus de 12 millions de ménages non imposés (soit 43,4 %) qui relèveraient probablement des plafonds 1, auxquels nous avons ajoutés 26,6 % de la population, pouvant relever des plafonds 2, permettant d'atteindre le seuil de 70 % de la population visée par le dispositif

  Sur la base de ces calculs, nous estimons les besoins de financement pour rendre possible le CTM à hauteur de 13 milliards d'euros. Cette somme correspond à la part affectée au budget de l'État issue des recettes de la TICPE en 2019 (13,6 milliards). L'augmentation des cours du pétrole depuis 2022 a pour impact d'augmenter cette part de recette à 18,4 milliards (projet de loi de finance 2022).

  Tableau 6 Financement du Compte Transition Mobilité

  Ce dispositif repose sur l'affirmation qu'une taxe ne peut faire un projet de société, rassembleur et lisible. Les échecs précédents d'introduction d'une taxe carbone illustrent le fort décalage entre les coûts d'ajustement individuels (le coût du changement pour le particulier ou l'entreprise), immédiats et élevés, et les bénéfices, jugés incertains, tardifs ou faibles. D'où la vive opposition des ménages et entreprises. Selon les termes d'Hourcarde, « une solution est d'inscrire la question de la taxation écologique dans une vision globale des finances publiques et de la gérer comme une composante d'un nouveau contrat social ». (Hourcade 2015)

  Au-delà des limites présentées plus-haut, l'enjeu de la redistribution des recettes de la taxe carbone appelle aussi à une refonte du système. Pour l'instant, le seul axe riche-pauvre ne suffit pas pour apprécier les effets redistributifs de la taxe carbone : en effet, les ménages à plus haut revenu payeraient la plus grande part du produit de la taxe carbone, mais c'est le pouvoir d'achat des ménages à plus bas revenus qui serait largement impacté^[31]. Au regard des localisations et des modes de vie, de travail (distance quotidienne, isolation, type d'habitat, véhicule), les ménages les plus impactés par la taxe carbone sont ceux qui cumulent faibles revenus et dépendance à la voiture. Dès lors, un dispositif redistributif généralisé, fondé uniquement sur le revenu, manquerait sa cible.

  En se fondant sur les recommandations du Conseil pour les Prélèvements Obligatoires^[32], dont la nécessité de « faire de la composante carbone un instrument fiscal autonome et visible en la distinguant, voire en la dissociant, de la fiscalité énergétique, d'assurer la transparence dans l'utilisation des recettes de la fiscalité carbone, et de mieux articuler la fiscalité carbone avec les autres outils de politique environnementale », nous proposons une refonte du système redistributif de compensation pour mieux guider la transition bas-carbone des mobilités.

  Aux termes de nos réflexions, il s'agit de changer le statut d'une partie de la fiscalité carbone, passant d'une taxe à une cotisation sociale de transition venant financer le Compte Mobilité Transition. Cette cotisation sociale de transition est une nouvelle cotisation obligatoire prélevée non pas sur les salaires, mais sur les carburants carbonés, en remplacement d'une partie de l'actuelle TICPE. A terme, cette cotisation pourrait également être prélevée sur d'autres modes de transport carbonés comme l'avion.

  Conclusion

  En nous interrogeant sur le rôle de l'État-Providence pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités et mieux accompagner les ménages dans ces changements d'habitudes, nous avons esquissé les contours d'un État-Providence de Transition. L'objectif de ce dernier est de protéger les individus de la stricte dépendance au marché, les assurer contre les risques de transition et faciliter le changement vers des modes de vie moins émissifs en gaz à effet de serre. En réalité, l'accompagnement des populations dans le changement de leurs modes de transports est crucial, et leur adhésion au projet de transition est tout aussi nécessaire. C'est pour cela que nous proposons le dispositif Compte Transition Mobilité, afin de donner aux ménages la capacité de choisir le mode de transport qui leur convient le mieux, sur le long terme. C'est aussi une forme de responsabilisation des ménages, afin de les intégrer pleinement dans le projet de transition.

  La première note de La Fabrique de la Cité montrait le besoin d'investir durablement, et à long terme, dans les infrastructures de la décarbonation. La mobilité routière est au premier plan de cette stratégie pour 2030. En parallèle, la présente note souligne l'importance d'un accompagnement ciblé et efficace auprès des ménages. Ces deux visions se répondent et la décarbonation du transport repose sur cette adéquation. En effet, si le CTM est un dispositif transitoire, les infrastructures de transports doivent accompagner puis soutenir les usages bas-carbone dans la durée.

  Reste, in fine à préciser le rôle majeur des collectivités territoriales et locales, partenaires clefs de l'action publique pour la transition bas-carbone des mobilités. C'est tout l'objet de la troisième note du cycle Mobilités et Inégalités de La Fabrique de la Cité.

  [1] Voir notamment le rapport du groupe 2 du GIEC « Climat : impacts, adaptation et vulnérabilités »

  [2] La Fabrique de la Cité, Mobilités et Inégalités : L'Etat catalyseur de transition.

  [3] Économiste Adolphe Wagner (1835-1917)

  [4] Les Français et la transition climatique, une étude Harris Interactive pour le Haut Conseil pour le Climat, 2020.

  [5] « Prospective 2040-2060 des Transports et des Mobilités », France Stratégie et CGEDD, février 2022.

  [6] Dans La Grande Transformation (1944), Karl Polanyi étudie la manière avec les sociétés industrielles du XIX^ème siècle ont progressivement fait tomber la plupart des barrières institutionnelles, transformant les individus en marchandises.

  [7] Mobilité et accès à l'emploi dans les Hauts-de-France : une illustration des enjeux nationaux, rapport de la Cour des Comptes, Février 2021.

  [8] Étude des habitudes de mobilité quotidienne des Français à l'échelle nationale, La Fabrique de la Cité, 2021

  [9] Baromètre forfait mobilités durables, ADEME, 2021.

  [10] Enquête de Matthieu Orphelin, député de Maine-et-Loire, réalisée en 2020-2021. Disponible ici : https://cac40avelo.fr

  [11] Etude I4CE, Bonus-malus automobile : la nécessaire évaluation, 2021

  [12] Le barème de la prime au rétrofit est disponible ici : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F35285

  [13] Insee, Principaux résultats sur les revenus et la pauvreté des ménages en 2017, disponible ici : https://www.insee.fr/fr/statistiques/4507225?sommaire=4507229&q=principaux+indicateurs+sur+les+revenus+et+la+pauvreté%20aux+niveaux+national+et+local

  [14] INSEE, Focus, N. 196, paru le 16 juin 2020

  [15] Le détail des aides est disponible ici : https://www.metropolegrandparis.fr/fr/metropoleroulepropre

  [16] https://www.strasbourg.eu/zfe-aides

  [17] https://www.ecologie.gouv.fr/cee-programmes-daccompagnement

  [18] Mon Compte Mobilité Communiqué de Presse, disponible ici : https://moncomptemobilite.fr/communique-de-presse/

  [19] https://mobilites.newstank.fr/article/view/244949/presidentielle-2022-creer-budget-mobilites-unique-800-an-alliance-mobilites.html

  [20] https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A15644

  [21] La Fabrique de la Cité, Financer la mobilité dans un monde post-carbone, 2019.

  [22] I4CE, Bonus-Malus automobile, la nécéssaire évaluation, disponible ici : https://www.i4ce.org/wp-core/wp-content/uploads/2021/10/I4CE_BonusMalusAutomobiles-2.pdf

  [23] 1964-1992 : l'organisation de la gestion de l'eau par bassin et introduction du "pollueur-payeur", www.viepublique.fr

  [24] La fiscalité environnementale au défi de l'urgence climatique, Conseil des Prélèvements Obligatoires, Septembre 2019

  [25] Stern Review on the Economics of Climate Change, 2006

  [26] Un message lourdement rappelé dans le rapport du GIEC d'Avril 2022, détaillant l'éventail des solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

  [27] Un taux d'actualisation de 1,4% (Stern), revient à dire que la valeur actuelle des dégâts climatiques de demain est très forte, et qu'il faut donc agir aujourd'hui de façon vigoureuse, au risque de générer des ruptures violentes. Nordhaus préconise plutôt un taux plus haut (4,5%), qui réduit davantage la valeur actuelle des dégâts de demain, ce qui lisse plutôt la courbe du coût de l'action.

  [28] Vincent, S. « L'altermobilité : un geste écologique ? » in La Branche, Le changement climatique dans tous ses états, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, P.199-218.

  [29] Article L1111-1 du Code du Transport.

  [30] Selon la définition donnée par l'INSEE, « un ménage fiscal est un ménage constitué par le regroupement des foyers fiscaux répertoriés dans un même logement. Son existence, une année donnée, tient au fait que coïncident une déclaration indépendante de revenus et l'occupation d'un logement connu à la taxe d'habitation (TH) » [Source : https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c1063]

  [31] « La part de l'énergie dans leur budget est de 60 % supérieure à celle des 5% des ménages les plus riches », Hourcade, 2015.

  [32] La fiscalité environnementale au défi de l'urgence climatique, Conseil des Prélèvements Obligatoires, Septembre 2019

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  Portrait de ville 09.12.2021

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Portrait de ville 18.11.2021

  

  Point de vue d'expert 18.11.2021

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Portrait de ville 07.10.2021

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective urbaine fondé en 2010 à l'initiative du groupe VINCI, son mécène. Les acteurs de la cité, français et internationaux, y travaillent ensemble à l'élaboration de nouvelles manières de construire et reconstruire les villes.

  

• Pyrénées françaises : un cocktail toxique « impressionnant » détecté dans les lacs de montagne

  Comparées aux plaines envahies par les humains, les montagnes sont un paradis. Un havre pour de nombreux touristes, pour notre cher bétail et bien sûr aussi pour nos animaux sauvages. De l'air pur, de l'eau propre, des paysages verts, des reliefs impressionnants et beaucoup de calme.

  Ce paradis s'est toutefois fissuré. Le changement climatique a un impact particulièrement important sur ces hauteurs (comme dans l'Arctique et l'Antarctique) et dégrade les forêts.

  L'augmentation de la température moyenne y est plus marquée qu'en plaine, tout comme les variations des précipitations il y a parfois des sécheresses et parfois des inondations ce qui contribue à la disparition de nos glaciers. De nouvelles études ont également montré que la pollution plastique avait atteint les montagnes que l'on pensait préservées.

  En 2007, nous avons commencé à travailler dans les Pyrénées françaises (comme le documente Adeline Loyau dans ce livre sur notre travail).

  À l'époque, et encore aujourd'hui, il s'agissait entre autres de comprendre pourquoi la chytridiomycose (voir ici ou ici, une maladie affectant les amphibiens, apparaissait dans certaines régions de montagne.

  Pourquoi tel lac est-il touché, et pas tel autre ? En 2014, nous avons réalisé une avancée importante après trois ans de travail d'équipe laborieux : nous avons pu démontrer que le zooplancton des lacs de montagne constitue une barrière biologique qui préserve l'habitat des amphibiens (étangs et lacs de montagne). Il les protège du dangereux champignon chytride Batrachochytrium dendrobatidis, à l'origine de la chytridiomycose.

  Cependant, le zooplancton est très sensible aux changements environnementaux, en particulier dans les régions montagneuses, qui connaissent des conditions environnementales extrêmes et peuvent servir d'habitat à relativement peu d'espèces adaptées.

  Gestion des lacs de montagne.

  Au cours de nos recherches, nous avons également pu observer certains changements très frappants : disparition des amphibiens, croissance des algues, variations de plus en plus importantes du niveau de l'eau, etc.

  Nous avons lancé en 2016 le projet financé par le Belmont-Forum intitulé « People, pollution and pathogens » (personnes, pollution et agents pathogènes).

  Objectif : regarder de plus près l'évolution des lacs de montagne. Outre l'étude de la dynamique du zooplancton, des bactéries et autres micro-organismes, il s'agissait également de mieux comprendre la pollution chimique de ces eaux.

  Les Américains avaient déjà fait de nombreuses recherches à ce sujet, par exemple dans la Sierra Nevada il y a quelques années, mais les méthodes se sont améliorées depuis et les possibilités de détection vont jusqu'au nanogramme par litre. Cela signifie que les traces les plus infimes de substances chimiques peuvent désormais être décelées.

  Pour analyse la pollution chimique, nous avons placé des échantillonneurs passifs dans huit lacs de montagne des Pyrénées françaises situés entre 1714 et 2400 m d'altitude. Les échantillonneurs passifs, constitués de plaquettes de silicone, simulent des corps gras d'animaux vivants et ont pour fonction d'accumuler des substances lipophiles (qui aiment les graisses). La plupart des 1500 molécules chimiques de pesticides et autres substances organiques (qui comportent de nombreux atomes de carbone) actuellement en circulation en Europe et dans le monde sont précisément lipophiles.

  Nous sommes rendus trois fois par an pendant trois ans (2016 2018) dans chacun de nos lacs pour y effectuer une analyse non seulement spatiale, mais aussi temporelle de la pollution.

  En laboratoire, il est actuellement possible de détecter 479 produits chimiques organiques, dont des polluants organiques persistants, des hydrocarbures aromatiques polycycliques, des pesticides anciens et actuels, des biocides et des parfums musqués.

  Il était évident pour nous que nous allions trouver des substances chimiques dans nos lacs. Pourquoi seraient-ils épargnés alors que nous avons déjà pollué chimiquement des régions presque désertes de notre planète, comme l'Antarctique ? Cependant, nous avons été surpris par l'ampleur de cette pollution : nous avons découvert 141 molécules différentes dans nos huit lacs de montagne, dans les Pyrénées ariégeoises (deux lacs), le Néouvielle (trois lacs) et le Béarn (trois lacs).

  Parmi elles, des fongicides, des herbicides, des insecticides, des pesticides difficilement dégradables, des hydrocarbures aromatiques polycycliques, des biphényles polychlorés et autres. Nous avons pu détecter entre 31 et 70 molécules différentes par lac. La plus grande diversité de molécules a été trouvée dans l'étang d'Ayes en Ariège.

  Un cocktail chimique impressionnant dans les huit lacs dont découle une toxicité chronique pour les crustacés. Ces derniers sont une composante importante du zooplancton et leur abondance diminue à mesure que la toxicité augmente. Nos données montrent également une réduction de la diversité des rotifères, un deuxième groupe d'espèces constitutives du zooplancton, avec une toxicité croissante pour les algues.

  Cette dernière provient principalement des herbicides détectés (par exemple, atrazine, terbuthylazine et autres). Nous supposons que certaines algues sont tuées par la pollution et que les rotifères spécialisés qui se nourrissent de ces algues disparaissent aussi localement. Il s'agit d'une hypothèse, qui doit être testée plus avant.

  La pollution chimique des lacs de montagne entraîne une forte modification de la composition de la communauté zooplanctonique et donc du fonctionnement de ces écosystèmes. Cela pourrait être l'une des raisons pour lesquelles les algues prolifèrent dans certains de nos lacs, car les crustacés, une fois disparus, ne peuvent plus contrôler la croissance des algues vertes.

  Petit lac en Ariège.

  Ces changements ont également pour effet indirect d'affaiblir la population d'amphibiens. En effet, le zooplancton constitue une barrière biologique vis-à-vis du champignon chytride amphibie, responsable de la chytridiomycose. En d'autres termes, le zooplancton ne peut très probablement plus jouer son rôle de protecteur des amphibiens.

  Il pourrait en être de même pour d'autres agents pathogènes et donc présenter un risque de santé pour l'homme et le bétail de pâturage. Nos échantillons seront étudiés plus avant dans cette direction.

  Nos lacs de montagne sont pollués.

  Reste la question de savoir comment cette pollution s'est produite. La grande diversité des molécules est très probablement liée au transport atmosphérique : les produits chimiques utilisés en plaine sont soulevés dans l'air par évaporation. Ces masses d'air sont ensuite poussées vers les montagnes, et les substances chimiques qu'elles contiennent s'y déversent sous forme de précipitations.

  Ces molécules se retrouvent alors dans les lacs de montagne et peuvent s'accumuler dans les organismes vivants, par exemple dans les poissons introduits, et bien sûr dans le zooplancton.

  La toxicité élevée de certains de nos lacs de montagne est principalement causée par deux molécules, le diazinon et la perméthrine, des insecticides très actifs. Le diazinon est utilisé pour lutter contre les blattes, les poissons d'argent, les fourmis et les puces dans les habitations.

  La perméthrine se trouve dans les produits de lutte contre les insectes suceurs, comme les moustiques ou les tiques et est utilisée pour protéger les chiens et le bétail. On en trouve aussi dans les insecticides pour les humains. Cela signifie que ces deux molécules ont très probablement été introduites dans les lacs par des sources locales (comme le bétail, les touristes, les chiens), et ce en quantité haute en concentration, sinon nous aurions eu du mal à les détecter dans les centaines d'hectolitres d'eau présents dans ces lacs.

  Un changement radical de mentalité est nécessaire : il faut cesser d'utiliser ces insecticides. Seuls les produits chimiques que nous n'utilisons pas n'auront aucune influence sur notre environnement.

  L'autonettoyage des lacs, qui est possible grâce à des processus biologiques et par la dilution, ne peut avoir lieu que si aucun nouveau polluant n'est introduit dans l'écosystème. Il existe déjà des alternatives végétales aux insecticides, comme du spray aux huiles végétales, ou des répulsifs comme la citronnelle.

  Lacs de Montagne.

  Mais la question se pose également de savoir qui est responsable de la pollution et de la dégradation des lacs de montagne : les fabricants de ces produits ou les utilisateurs ? Les décideurs sont interpellés.

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  Créé en 2007 pour accélérer et partager les connaissances scientifiques sur les grands enjeux sociétaux, le Axa Research Fund a soutenu près de 650 projets dans le monde entier, menés par des chercheurs originaires de 55 pays. Pour en savoir plus, consultez le site du Axa Research Fund ou suivez-nous sur Twitter @AxaResearchFund.

  

  Dirk S. Schmeller ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

• Un nouveau collectif marseillais vent debout contre les croisières

  Il n'y a plus rien qui justifie ces bateaux aujourd'hui. » Pour le collectif Stop Croisières, l'objectif est clair : que Marseille ne reçoive plus de bateaux de croisière. Ce vendredi, le collectif a officialisé sa création. Rassemblant des citoyens, des habitants, mais aussi Alternatiba Marseille et Extinction Rebellion, il a présenté son constat après plusieurs mois de documentation. Et le bilan est lourd : « On est sur une aberration totale, autant socio-économique qu'environnementale », explique Rémy Yves, membre du collectif et d'Alternatiba. À l'appui, les militants citent des chiffres d'études. « La pollution aérienne provient à 30 % des navires, sur la ville de Marseille », annonce Patrick, membre du collectif et habitant du quartier de Saint-André (16^e). Il raconte comment, pendant la crise sanitaire, la pollution aérienne est devenue insupportable pour les habitants des quartiers Nord bordant le Grand Port maritime de Marseille. « Pendant le confinement il y avait 16 bateaux de croisière qui étaient en stationnement au port », se souvient-il, « mais ils continuaient de faire tourner leurs groupes électrogènes ». Isabelle Chervet habite dans le quartier de Saint-Henri et raconte une situation similaire. La pollution, elle la constate au quotidien, « depuis notre fenêtre, sur notre linge qu'on étend dehors, dans notre gorge, nos yeux qui grattent ». L'énergie du collectif est « portée par l'indignation », appuie Gwénaëlle Ménez, membre de Stop Croisières et d'Alternatiba. Et si certains bateaux sont branchés à l'électrique dans le port pour ne pas laisser tourner leurs moteurs, cette alternative ne les convainc pas. « Électrifier les quais ne suffit pas, il faut arrêter cette activité futile », conclut-elle.

  C'est pourtant l'argument du président du Club de la croisière Marseille Provence, Jean-François Suhas. « Le port de Marseille est leader en Méditerranée sur ces enjeux », déclare-t-il, en énumérant les cinq prises à quai installées à la Joliette. « Ces changements génèrent de l'économie et de l'emploi », ajoute-t-il.

  Un modèle économique qui fait débat

  À ces pollutions aériennes et marines dénoncées par les militants, s'ajoute l'aspect économique de la filière. Selon lui, « environ 2 500 emplois directs et indirects sont liés aux escales à Marseille. Une partie liée à l'industrie portuaire, une autre au tourisme », explique-t-il. En un an, la recette marseillaise s'élèverait à « 320 millions d'euros ». Mais ce discours lasse les membres du collectif. Depuis trop longtemps les croisières sont présentées comme « une poule aux oeufs d'or pour le territoire », selon Rémi Yves, alors que « le modèle économique de la croisière est pourtant l'inverse : tout doit se faire sur le bateau ».

  Le Club de la croisière Marseille Provence s'est vu couper ses subventions par la mairie de Marseille en mai 2021. Pour Laurent Lhardit (PM), adjoint au maire de Marseille en charge du dynamisme économique, de l'emploi et du tourisme durable, « le sujet principal, c'est la santé publique ». La Ville attend « des outils de mesure fiables pour pouvoir mesurer la pollution chez les riverains ». Si la municipalité n'empêchera pas les bateaux de croisière de faire escale à Marseille, elle prône une « régularisation ». « Aucune ville ne peut accueillir un tel trafic, on souhaite un développement qualitatif et arrêter cette course à la quantité », résume Laurent Lhardit.

  Le collectif Stop Croisières participera à une manifestation le 11 juin à Marseille contre la pollution de l'air.

• Veille & Territoires #310

  "Veille & Territoires" - Le nouveau numéro du bulletin de veille de l'ANCT #310 - 18 mai 2022

  Voir la version en ligne   #310 Bulletin du 19 mai 2022 Action publique   ► Soutenabilités ! Orchestrer et planifier l'action publique France Stratégie, Johanna Barasz, Hélène Garner (coord.) et al., mai 2022. 296 p. France Stratégie a lancé début 2020 un séminaire intitulé « Soutenabilités », dont l'ambition était de construire un cadre d'élaboration et de conduite des politiques publiques, qui permette de prendre en compte les défis de durabilité à long terme, qu'ils soient environnementaux, sociaux, économiques, démocratiques, technologiques, et les impératifs de court terme. Après deux ans de travaux, le rapport de France Stratégie propose un nouveau référentiel pour une action publique à la fois durable, systémique et légitime. Articulée autour d'une orchestration cohérente des différents domaines de politiques publiques, et d'une planification renouvelée les inscrivant dans la durée, la « stratégie nationale des soutenabilités » proposée dans ce rapport doit permettre de concilier enjeux environnementaux, sociaux et démocratiques. ► Le rapport   ► La synthèse     ► Les travailleurs mobiles, un angle mort des politiques publiques Manon Loisel, Magali Talandier Horizons publics, mai 2022 Près de 10 millions de personnes, soit 40 % des actifs, peuvent aujourd'hui être considérées comme des travailleurs mobiles. Un phénomène trop longtemps sous-estimé, à mieux prendre en compte dans les travaux de prospective publique.   Administration territoriale   ► Missions prioritaires des préfectures 2022-2025 Ministère de l'Intérieur, mai 2022. 52 p. Ce document, non prescriptif, constitue un référentiel adressé à l'ensemble des services des préfectures et les sous-préfectures. Issu des travaux de plusieurs groupes thématiques ayant associé représentants du réseau territorial et représentants de l'administration centrale, il vise à établir les nouvelles priorités d'actions des préfectures et des sous-préfectures. Cinq missions prioritaires ont été fixées : le pilotage des crises et des politiques de sécurité ; la garantie des libertés publiques et du respect de la loi ; l'accompagnement de l'entrée et du séjour des étrangers en France ; la mobilisation de l'expertise interministérielle au bénéfice des territoires ; l'élargissement et la diversification des modalités d'accueil des usages.   Aménagement du territoire   ► Co-habitons ! 42e Rencontre des agences d'urbanisme Fnau à Dunkerque Urbanisme, hors-série n° 75, avril 2022. 76 p. Retour sur la 42ème Rencontre des agences d'urbanisme qui s'est tenue en décembre 2021 à Dunkerque. La question de la cohabitation a été abordée sous de nombreux aspects, à commencer par celui du « vivre-ensemble ». Pour aller plus loin sur la thématique, les 14 ateliers organisés ont permis d'explorer des pistes de réflexion sur les modes de cohabitation, à travers les prismes de la nature, du vivant, de l'habitat, des mobilités, des interactions entre territoires, du voisinage, des modes de travail, et même de la précarité. Les Rencontres de la Fnau ont aussi abordé deux grands sujets de notre temps. Tout d'abord, la décarbonation qui, outre les solutions purement techniques et technologiques, exige avant tout la collaboration active de tous les acteurs de la ville. Ensuite, l'étalement urbain, qui a fait l'objet d'un happening saisissant sous forme de procès, lors duquel des experts de tous bords sont venus témoigner à la barre pour statuer sur quatre chefs d'accusation. ► Sommaire   Alimentation   ► Construire un système alimentaire territorial durable. Chronique d'une concertation territoriale en pays coeur d'Hérault Brigitte Nougarèdes, Sophie Giraud, Camille Clément et al. Norois, vol. 262, n° 1, 2022. pp. 79-99 Cet article présente une démarche de concertation territoriale portée par le conseil de développement du Pays Coeur d'Hérault visant à organiser des « États généraux de l'alimentation et de l'agriculture durable » (EGAAD). Cette démarche a pour objectif à terme de développer un système alimentaire territorialisé durable (SATD) à l'échelle du Pays, territoire regroupant 77 communes et trois intercommunalités. Le dispositif de concertation territoriale, élaboré avec une équipe de recherche (INRAe-UMR Innovation) avait pour objectif de mobiliser tous les acteurs de l'approvisionnement alimentaire local, les consommateurs, les associations citoyennes et les élus afin de construire un diagnostic partagé et d'identifier les pistes d'action concrètes pour développer le SATD et construire une gouvernance agricole et alimentaire à l'échelle du Pays. La concertation territoriale conduite sur une année, a mobilisé divers dispositifs (études diagnostics, forums citoyens, groupes de travail, restitutions publiques...). La participation a été inégale au regard du dispositif de concertation déployé. Alors que celle des professionnels de l'approvisionnement alimentaire local est restée faible, celle de la société civile et des élus a crû au cours du processus. Toutefois, cette concertation a permis de remettre l'alimentation à l'agenda politique du Pays. ► L'intégralité du numéro : « Les défis de la gouvernance alimentaire. Rapports de force, précarité et participation citoyenne »   Cohésion territoriale   ► Les fractures territoriales sont-elles là où on le pense ? Xavier Desjardins (Invité) France Culture, émission "Les enjeux territoriaux", 10 mai 2022. 14 mn La fracture territoriale, ce déséquilibre entre métropole et territoires ruraux, justifierait-elle que certains concitoyens se tournent vers le RN ? Echanges avec Xavier Desjardins, professeur en urbanisme et aménagement de l'espace à Sorbonne Université, pour tenter de dépasser les lectures simplifiées de réalités territoriales complexes. Où sont au final les vraies fractures ?   Développement économique   ► Produits intérieurs bruts régionaux de 2000 à 2020. D'importantes disparités, de l'outre-mer à l'Île‑de‑France Insee, Mathilde Gerardin Insee Première, n° 1900, mai 2022. 4 p. En 2020, le PIB par habitant est de 34 100 euros en France. Il s'élève à 57 600 euros en Île‑de‑France, contre 29 200 euros en France métropolitaine hors Île-de-France et 20 200 euros dans les régions d'outre-mer. Le niveau élevé du PIB par emploi en Île‑de‑France, en lien avec la présence de secteurs à forte valeur ajoutée, ainsi que la contribution de travailleurs résidant dans d'autres régions et la faible proportion de personnes âgées expliquent l'écart de PIB par habitant avec les autres régions. En écartant l'année 2020, où les effets de la pandémie de Covid-19 ont fortement mais transitoirement affecté l'activité économique, les PIB par habitant augmentent dans toutes les régions entre 2000 et 2019, en particulier aux Antilles et à La Réunion où les niveaux se rapprochent ainsi de ceux des régions métropolitaines.   Economie circulaire   ► L'économie circulaire, cette notion en perpétuelle évolution Nicolas Béfort et Lucie Wiart The Conversation, mai 2022 L'économie circulaire domine aujourd'hui le discours industriel sur le développement durable et serait caractérisée par un triple objectif au regard des déchets : réduction, réemploi et recyclage. Depuis le 1er janvier 2022, de nouvelles mesures de la « loi anti-gaspillage pour une économie circulaire » (loi Agec) sont entrées en vigueur. Sur le site du ministère de la transition écologique, cette loi est présentée comme visant « à transformer notre économie linéaire, produire, consommer, jeter, en une économie circulaire » et « accélérer le changement de modèle de production et de consommation afin de limiter les déchets et préserver les ressources naturelles, la biodiversité et le climat ». Point d'actualité et de synthèse sur le sujet.     ► L'économie circulaire et les acteurs locaux Pierre-Yves Nauleau Courrier des maires (Cahier détaché "50 questions"), n° 3651, mai 2022. 16 p. Cahier pratique « 50 questions-réponses » donnant aux élus locaux des références, des conseils méthodologiques et des exemples de bonnes pratiques.   Foncier   ► Quand l'industrie rachète la terre Lucile Leclair AOC Media, 12 mai 2022 Les terres agricoles recouvrent la moitié du territoire français. Ressources convoitées depuis toujours, elles font l'objet de luttes entre agriculteurs, mais pas seulement : elles sont aujourd'hui menacées par des industries désireuses de maîtriser les matières agricoles. Avançant à bas bruit, elles posent une nouvelle question pour la campagne : assiste-t-on à un accaparement qu'on croyait réservé aux pays de l'hémisphère Sud ?   Une carte, un focus   ► France services     France Services est un nouveau modèle d'accès aux services publics pour les Français. Il vise à permettre à chaque citoyen quel que soit l'endroit où il vit, en ville ou à la campagne, d'accéder aux services publics et d'être accueilli dans un lieu unique, par des personnes formées et disponibles, pour effectuer ses démarches du quotidien. Depuis avril 2022, ce sont désormais 2 197 Frances Services qui ont été labellisées. Sur la cartothèque ANCT, la carte interactive des France Services bénéficie, depuis avril dernier, de nouvelles fonctionnalités : affiner une recherche en renseignant un rayon de recherche (en km), partager les résultats d'une recherche ou encore télécharger la fiche en format pdf de chaque France Services. ► La carte interactive France Services ► La carte France Services sur la cartothèque (version HD) ► France Services sur le site de l'ANCT   Mobilité - Transports   ► Territoires et dessertes par transport rapide. Autoroutes, aéroports et TGV engendrent-ils un développement automatique ? Et des inégalités inévitables entre les territoires ? Vincent Marchal Les Analyses de Population & Avenir, 2022/2 (n° 39), pp. 1-38 En un demi-siècle, depuis les années 1970, des réseaux de transport rapide (autoroutes, TGV, aéroports) ont progressivement tissé leur maillage sur des territoires de la France métropolitaine. L'essentiel des réseaux a d'abord été radial et le reste, avec des liens de Paris vers les régions ; puis des réseaux entre les grandes villes des régions et entre ces grandes villes et celles d'autres pays ont été mis en service. Dans quelle mesure les choix géographiques de ces réseaux ont-ils profité et profitent-ils au développement des territoires en bénéficiant ? Et qu'en est-il des territoires éloignés des réseaux de transport rapide ? Répondre à ces questions permet d'éclairer à la fois les enjeux d'aménagement du territoire et de développement local.   Politique de la ville   ► En découdre avec les poches de pauvreté Renaud Epstein et Frédéric Gilli France Culture, émission "Entendez-vous l'éco", série "Une économie des quartiers populaires", épisode 2, 26 avril 2022. 58 mn. Depuis quarante ans, la politique de la ville a pour ambition d'infléchir les mécanismes de relégation à l'origine des inégalités territoriales. Dessinant une géographie prioritaire, elle est venue en aide aux quartiers populaires afin d'établir un rééquilibrage économique entre les territoires. Echanges avec Renaud Epstein, maître de conférences en sciences politiques à Sciences Po Saint-Germain-en-Laye et Frédéric Gilli économiste, professeur affilié à l'école urbaine de Sciences Po et directeur associé de l'agence Grand Public.    Régions ultrapériphériques    ► Donner la priorité aux citoyens, assurer une croissance durable et inclusive, libérer le potentiel des régions ultrapériphériques de l'Union Communication COM(2022) 198 final Commission européenne, mai 2022. 32 p. Les régions ultrapériphériques possèdent des atouts majeurs: une population jeune, de vastes zones économiques maritimes, une biodiversité unique, de nombreuses sources d'énergie renouvelables, une situation géographique et un climat adaptés aux sciences de l'espace, activités astrophysiques et infrastructures spatiales d'envergure. Dans le même temps, elles font face à des contraintes permanentes qui nuisent à leur développement. La présente communication présente les priorités d'action de l'Union avec et pour ces régions, et propose un certain nombre d'initiatives à développer.   Résilience   ► Climat, crises : comment transformer nos territoires ? The Shift Project, mai 2022. Publication intermédiaire. 102 p. La nouvelle publication du Shift vise à interpeller et mobiliser directement les décideurs locaux autour de leur responsabilité et de leur capacité à agir afin de rendre leur territoire plus résilient. L'objectif : convaincre les dirigeants locaux de se doter d'un « plan de résilience territoriale » pour naviguer parmi les crises vers un nouveau cap, désirable et résilient, pour leur territoire. ► Le rapport   Santé   ► Santé : faire le pari des territoires Institut Montaigne, mai 2022. 73 p. + cartographie La crise sanitaire a mis en lumière les forces de notre système de santé mais également les difficultés de pilotage et le besoin d'associer plus étroitement les collectivités locales et la société civile à la définition des politiques de santé. La difficile articulation entre les échelons national et local, la centralisation souvent excessive des prises de décisions et l'absence de pilotage par la donnée participent à maintenir une gouvernance complexe de notre système de santé, qui n'offre pas de vision claire des périmètres d'action aux différents acteurs (professionnels de santé, élus, patients, décideurs publics). Face à ces constats, l'Institut Montaigne formule des propositions concrètes sur les enjeux de gouvernance et d'organisation du système de santé. Afin d'appuyer cette réflexion, une cartographie inédite a été réalisée pour mettre en lumière les possibles inadéquations entre besoins et dépenses de santé, par département. ► Le rapport    ► La synthèse   ► Les annexes (méthodologie et données)     ► Les disparités territoriales en matière de vieillissement et d'accès aux soins Caisse des Dépôts, Nathalie Chataigner et Clémence Darrigade Questions Politiques Sociales Les études, n° 37, mai 2022. 16 p. Ce numéro est consacré aux disparités territoriales en matière de vieillissement et d'accès aux soins. La prise en charge du bien vieillir représente un enjeu complexe pour les politiques publiques, en partie lié aux grandes disparités entre territoires, tant en ce qui concerne les besoins des populations vieillissantes, que l'offre de services, notamment de santé, mobilisable localement. Dans un premier temps de cette publication, sont mis en évidence les contrastes géographiques selon les situations démographiques mais aussi de fragilités économiques, sociales et de dépendance. Dans un second temps, les différences locales d'accessibilité des soins sont analysées à travers trois professions de santé : l'accessibilité aux médecins généralistes, aux infirmiers libéraux et aux masseurs-kinésithérapeutes. A cette fin, un ensemble de données démo-économiques ont été mobilisées au niveau communal. ► La publication    ► La présentation détaillée   Transitions   ► La biodiversité, un atout pour le territoire Intercommunalités, n° 271, mai 2022. pp.8-17 La biodiversité influence directement la qualité de vie et l'attractivité du territoire, c'est pourquoi il importe de la placer au coeur des stratégies locales de transition. Le dossier de ce numéro incite à considérer la protection durable de la biodiversité comme un enjeu aussi essentiel que le changement climatique.     ► Quatre scénarios pour la transition écologique. L'exercice de prospective de l'Ademe "Transition(s) 2050" Ademe - Éric Vidalenc, Emmanuel Combet, Jean-Louis Bergey, Valérie Quiniou et David Marchal Futuribles, n° 448, mai-juin 2022. pp. 5-22 Face à l'urgence climatique et au renforcement des ambitions européennes visant à atteindre la neutralité carbone, le calendrier de la transition écologique en France est désormais soumis à de fortes contraintes. Dans ce contexte, plusieurs exercices de prospective ont été entrepris ces dernières années, pour nourrir le débat et donner aux décideurs les éléments de réflexion nécessaires à la mise en oeuvre d'une stratégie de transition compatible avec les objectifs de décarbonation du pays. L'Ademe, qui coordonne des réflexions prospectives sur la transition écologique française, a publié fin 2021 son exercice sur le sujet : "Transition(s) 2050". Cet article rappelle le contexte et la méthodologie de cet exercice, fruit de deux ans de travaux et de concertation. Il présente les quatre scénarios types, cohérents et contrastés pour conduire la France vers la neutralité carbone à l'horizon 2050 : « Génération frugale », « Coopérations territoriales », « Technologies vertes » et « Paris réparateur ».     ► Mobilités et inégalités. L'État-providence de transition Alphonse Coulot et Vincent Le Rouzic La Fabrique de la Cité, mai 2022. 34 p. Concilier les enjeux sociaux et environnementaux constitue l'un des principaux défis de la transition bas-carbone. Dans cette perspective, les auteurs ont souhaité étudier le rôle potentiel de l'État-providence face à un tel défi avec une analyse détaillée des enjeux et des problèmes à appréhender (focus notamment sur le Compte Transition Mobilité). La présente note souligne également l'importance d'un accompagnement ciblé auprès des ménages concernés. ► La note   Union européenne   ► Conférence sur l'avenir de l'Europe - Rapport sur les résultats finaux Mai 2022. 342 p. La conférence sur l'avenir de l'Europe offre aux citoyens européens une occasion unique de débattre des priorités de l'Europe et des défis auxquels elle est confrontée. Le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne se sont engagés à écouter les Européens et à donner suite, dans les limites de leurs sphères de compétences, aux recommandations formulées. La Conférence sur l'avenir de l'Europe a conclu ses travaux et remis son rapport final, comprenant 49 propositions qui correspondent aux attentes des citoyens européens sur neuf thèmes : "Une économie plus forte, justice sociale et emploi" ; "Éducation, culture, jeunesse et sport" ; "Transformation numérique" ; "Démocratie européenne" ; "Valeurs et droits, État de droit, sécurité" ; "Changement climatique et environnement; Santé" ; "L'UE dans le monde" et "Migration".  ►  Le rapport   Urbain   ► Altermétropolisation : une autre vi(ll)e est possible Alexandre Grondeau. Éditions La Lune Sur Le Toit, 2022. 348 p. L'ubérisation et la marchandisation de notre société et de nos villes sont-elles inévitables ? Les inégalités, les déséconomies, les pollutions, les insécurités, les discriminations urbaines sont-elles des fatalités indépassables ? La compétitivité et l'attractivité sont-elles le seul horizon du développement métropolitain ? La ghettoïsation et le communautarisme sont-ils indissociables des politiques de la ville ? ... L'auteur ne le pense pas. Après avoir déconstruit et critiqué le processus d'urbanisation contemporain largement majoritaire (la métropolisation), cet ouvrage prouve la non-inéluctabilité d'un seul modèle urbain, fondé principalement sur la compétitivité et les relations marchandes, et affirme, paradoxalement, une certaine vitalité politique que beaucoup d'experts pensaient révolue. Alors que le déclin de la démocratie de nos sociétés occidentales est en effet constaté et décrit avec crainte, l'altermétropolisation participe d'une repolitisation de la cité. En dépassant une vision principalement utilitariste et marchande de la ville et de l'innovation, Alexandre Grondeau nous propose de repenser le fonctionnement urbain en redonnant un poids important à ses dimensions éthique, politique, sociale, culturelle, historique, écologique. ► Lire l'ouvrage en ligne    ► Le site de l'éditeur     ► Les Urban Living Labs, une plateformisation des villes intelligentes comme leviers d'expérimentations d'innovations ouvertes Valérie Fautero, Florence Orillard , Gilles Puel Systèmes d'information & management, 2021/4 (Volume 26), pp. 89-115 Situé à la frontière du management de l'innovation et de la géographie urbaine, cet article analyse la mise en pratique des stratégies dites de smart city portées par les acteurs publics locaux qui s'appuient sur les expérimentations urbaines et les dispositifs de type Urban Living Labs (ULLs). Parmi les sujets abordés : "Expérimentation territorialisée, ULLs et plateformisation de la ville", "Expérimentations d'innovations urbaines : entre régime transitoire et construction de la ville intelligente durable".     Agence nationale de la cohésion des territoires Conception : Isabelle Rican & Sylvère Geniaux / Service de veille >> S'abonner au bulletin : accès direct à l'encart d'inscription >> Nous contacter : veille.anct@anct.gouv.fr Conformément à la loi "Informatique et libertés" du 6 janvier 1978, vous pouvez accéder aux informations vous concernant, les rectifier ou vous opposer à leur traitement et à leur transmission éventuelle à des tiers en écrivant à : Agence nationale de la cohésion des territoires | Service communication - 20, avenue de Ségur TSA 10717 75334 PARIS CEDEX 07 ou en envoyant un courriel à l'adresse suivante : info@anct.gouv.fr     © 2022 Agence nationale de la cohésion des territoires     Voir la version en ligne

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• «Ceinture verte»: après les voies sur berge, la mairie de Paris passe la seconde sur le périph

  

  Plusieurs élus dont la maire socialiste de Paris ont exposé mercredi 18 juin leur projet pour diminuer les nuisances engendrées par le boulevard entourant la capitale. La baisse de la vitesse n'était en revanche pas «le sujet» du jour.

  Comme un retour à la vie d'avant pour la candidate PS malheureuse à la présidentielle. Dans les salons de l'ancienne mairie du IVe arrondissement, devenue l'Académie du Climat, Anne Hidalgo a annoncé ce mercredi vouloir faire évoluer le périphérique d'une «ceinture grise» à une «ceinture verte» de la capitale d'ici 2030. Vaste chantier pour l'une des routes les plus empruntées d'Europe.

  Même s'il n'y a pas de révélations fracassantes, la maire de Paris promet une transformation qui sera très concrète, déjà en discussion depuis plusieurs années : la réduction de la circulation à deux fois trois voies, contre quatre sur nombre de tronçons aujourd'hui. A cet égard, les Jeux olympiques pourraient faire figure de transition, l'idée étant que la «voie olympique», qui sera réservée pendant la compétition aux participants (athlètes, officiels, secours), soit ensuite réservée aux bus, taxis et covoiturage. «Une préfiguration de ce qui pourrait être pérennisé», a poursuivi Anne Hidalgo. Ce qu'a confirmé son adjoint (EE-LV) aux mobilités, David Belliard, un aménagement qui devrait entraîner selon lui la disparition de 80 000 véhicules de la circulation.

  Sont également au programme la végétalisation de 10 hectares de ce ruban de bitume, des voies latérales au périph ainsi que la plantation de 70 000 arbres en 2030 et 45 000 dès 2024, alors que 18 000 ont déjà été plantés depuis 2020, a précisé Christophe Najdovski, en charge de la végétalisation de l'espace public et des espaces verts. Les transformations actuelles et futures des portes doivent elles aussi participer de ce changement annoncé.

  Tous ces éléments ont été reliés par la maire et ses adjoints aux autres infrastructures prévues ou réalisées, comme le parc des Rives de Seine, les pistes cyclables, les «rues aux écoles» (interdites aux voitures) ou encore la débitumisation de certains boulevards. Et en filigrane, la lutte contre le réchauffement climatique, ce qui justifie d'ailleurs aux yeux de la mairie une invitation à l'Académie du climat pour parler du périph. Une barrière à faire tomber donc, mais surtout une manière d'accélérer sur les préconisations du Giec. «Il va falloir qu'on mette les bouchées doubles» pour respecter les exhortations des scientifiques, reconnait la maire, qui parle à l'envi de planification écologique, un concept popularisé par Jean-Luc Mélenchon mais repris ces derniers mois par plusieurs candidats.

  Parmi les principaux arguments avancés pour aller au bout de cette transformation, la santé des quelque 500 000 habitants qui vivent de part et d'autres du boulevard. Logés à 40 % dans des logements sociaux, 90 % sont surexposés au bruit et 130 000 à la pollution de l'air. La maire de Paris a promis que ce projet s'inscrivait donc dans une volonté de créer un «cadre de vie plus harmonieux, plus agréable». Pourtant préconisée dans un rapport rendu public en 2019, la réduction de la vitesse de 70 km/h à 50 km/h a en revanche été balayée plusieurs fois par l'exécutif parisien, Anne Hidalgo et David Belliard expliquant tour à tour que «ce n'est pas le sujet». «Il faut inverser la logique : on fait d'abord la transformation et on verra ensuite pour la vitesse», a ensuite précisé Emmanuel Grégoire, le premier adjoint à la Ville de Paris, craignant que de prendre frontalement ce sujet hypersensible ne braque les opposants.

  Pour mener à bien ce projet, Anne Hidalgo, dont le premier mandat municipal avait été marqué par un long combat politico-judiciaire pour transformer en promenade piétonne les voies sur berges de la rive droite, entend mener «toutes les concertations légales» et promet «d'écouter» les automobilistes, les associations des usagers de transports en commun et de vélo, mais aussi les «routiers, les commerçants et les taxis». A plusieurs reprises, l'exécutif parisien a semblé vouloir déminer certains conflits. Sur les embouteillages, Anne Hidalgo a reconnu qu'ils pouvaient exaspérer des automobilistes et qu'il ne fallait pas que la réduction des voies sur le périph n'entraînent une congestion de l'A86 ou l'A1, deux axes routiers majeurs de la métropole. Mais pour David Belliard, les embouteillages «c'est une question périphérique, sans mauvais jeu de mots». Une fois encore, il est revenu au premier adjoint d'arrondir les angles, se disant soucieux que «le projet de périph ne transforme l'A86 en nouveau périph». Il compte par ailleurs sur l'entrée en service du Grand Paris Express, le super métro en rocade autour de Paris, à partir de 2024, pour réduire le trafic de transit sur le périphérique, qui représente 40% de la circulation totale.

  Et pour éviter les procès en jacobinisme parisien, les élus de la capitale partageaient la scène avec d'autres, de banlieue et de la métropole du Grand Paris, tout autant concernés par cette voie, aujourd'hui aussi indispensable que source de nuisances. Les maires de Gentilly, Saint-Ouen, Vanves ou encore Montreuil ont pu exposer leurs projets urbains, menés en parallèle à ceux de la ville centre. Le maire PCF d'Ivry-sur-Seine, Philippe Bouyssou, est par exemple revenu sur le quartier Bruneseau qui commence petit à petit à prendre forme, avec les tours Duo qui sont sorties de terre, d'autres en train de grimper et une couture entre le XIIIe arrondissement et Ivry en dessous du «belvédère», s'est-il amusé, qui tarde à se matérialiser.

  Anne Hidalgo est en réalité prise en tenaille entre la droite, soutenue par les lobbys automobilistes, qui refuse tout changement d'ampleur, et ses alliés verts qui poussent à la surenchère dans l'autre sens. Récemment, une mobilisation partie de Twitter, et relayée par ces derniers, a ainsi eu raison du projet de la mairie d'installer une bagagerie au pieds de la tour Eiffel. Si le projet de réaménagement du périph semble faire consensus à gauche, pour la présidente de droite de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, c'est un casus belli : elle avait d'ailleurs en 2021 demandé à l'Etat de requalifier cette infrastructure municipale pour qu'elle soit traitée comme une infrastructure régionale et réclamé «des études d'impact» avant que la mairie ne lance ses projets. Sur le périphérique, 40 % de trajets sont de banlieue à banlieue et 80 % des usagers sont non-parisiens, faisait alors valoir la région. Ce mercredi soir, elle a d'ailleurs réitéré ses critiques après les annonces de sa rivale parisienne faites plus tôt dans la journée : «Suppression d'une voie sur le périphérique : la région Ile-de-France va saisir la commission nationale du débat public du projet de la mairie de Paris. Une vraie concertation, une vraie étude d'impact sont nécessaires. Pas question de transformer la région en embouteillage géant !» Le torchon brûle également avec la préfecture de police de Paris, qui a une nouvelle fois reproché à la mairie sa politique du fait accompli, alors que le périphérique est une compétence partagée, dans une communication au Parisien ce mercredi. Emmanuel Grégoire a fustigé une «méthode de travail inacceptable de la part d'un préfet». «On n'est pas des pirates : rien de ce qui sera décidé ne le sera sans l'aval de la préfecture», s'est-il offusqué. Depuis février, la «PP» a déjà fait connaître à quatre reprises son mécontentement au sujet de projets susceptibles de modifier la circulation dans la capitale : sur la Zone à trafic limité (ZTL), la tour Eiffel, les Champs-Elysées et maintenant le périphérique. «C'est une bataille politique», juge une proche de l'exécutif parisien, pour qui l'Etat n'est pas neutre en la matière.

  Une «bataille» qui pourrait s'apaiser, la nomination du nouveau gouvernement étant l'occasion de repartir sur de nouvelles bases. En signe de bonne volonté, la maire de Paris a adressé ce mercredi un courrier à la Première ministre Elisabeth Borne demandant à la rencontrer pour lui présenter sa vision de la transition écologique à Paris. Directrice générale de l'urbanisme dans la Ville de 2008 à 2013, patronne de la RATP par la suite, Borne a travaillé sur plusieurs dossiers avec Hidalgo. «Tous mes voeux de réussite t'accompagnent pour inscrire résolument notre pays sur le chemin de la transition écologique, a écrit l'édile à la nouvelle cheffe du gouvernement, dans ce courrier transmis à Libération. Je me tiens à ta disposition pour te présenter les grandes orientations que je porte avec mon équipe et qui permettront à notre pays de tenir les objectifs de l'Accord de Paris.» Et dont la transformation du périphérique fait partie.

• Santé

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  SantéA Marseille, l'hôpital Saint-Joseph soigne ses relations avec les entreprises locales

  Né en 1919, cet établissement est le troisième hôpital de la Région Sud et le second employeur privé de l...

  

• Le projet d'Anne Hidalgo pour verdir le périphérique

  

  Pas de limitation de vitesse, mais moins de voies de circulation sur la partie nord, 45 000 arbres plantés d'ici 2024, dont 18 000 le sont déjà, et 22 portes de Paris transformées en places végétalisées. Ce sont les grandes lignes du projet de transformation du périphérique, présentées le 18 mai par Anne Hidalgo. La maire de Paris était entourée de nombreux maires des communes de la petite couronne pour montrer un consensus sur le projet. Elle a d'ailleurs insisté sur l'importance pour la Ville de Paris de ne pas ignorer les « 10 millions d'habitants qui vivent au-delà du périphérique ». Si la Mairie veut faire du périphérique « une ceinture verte pour remplacer la ceinture grise actuelle », c'est pour la santé des 555 200 habitants qui vivent aux abords de cette artère plus d'un million de véhicules par jour et qui sont exposés à des niveaux de pollution de l'air six fois supérieur aux recommandations de l'OMS. Une voie dédiée au covoiturage S'y ajoutent les nuisances sonores. Une campagne de mesure de Bruitparif en 2020, avait révélé que 90 % des sites testés subissaient un dépassement des valeurs limites européennes qui sont de 68 dB dans la journée et de 62 dB la nuit. Malgré cela, la maire n'a pas évoqué de baisse de la vitesse sur cette voie. « Ce n'est pas le sujet aujourd'hui », a-t-elle affirmé. Il est seulement prévu, à l'horizon 2030 d'« homogénéiser le nombre de voies avec 2×3 voies incluant la voie de covoiturage/bus/taxis ». Dans un premier temps, durant les JO de 2024, une voie sera dédiée aux déplacements des athlètes et de leurs coachs entre les lieux de vie, d'entraînements et ceux des compétitions. Par la suite, cette voie sera réservée au covoiturage et aux transports en commun. Une autre sera végétalisée « 82 % des véhicules circulant sur le périphérique sont autosolistes », dit David Belliard, l'adjoint à la Maire de Paris chargé de la transformation de l'espace public et des transports. « Si seulement 10 % de ces automobilistes n'étaient plus seuls dans leur voiture, cela retirerait 80 000 véhicules du périphérique », souligne l'élu écologiste. La réduction du nombre de voies de circulation à l'horizon 2030 va se traduire par la suppression d'une voie dans la partie nord qui en compte quatre. « Elle sera végétalisée », précise David Belliard. Cela représente 10 hectares. Au sud, entre les portes d'Orléans et de Gentilly, c'est le terre-plein central où débouchait une ancienne bretelle d'accès venant de l'A6a, qui sera végétalisé avec 20 000 arbres plantés sur certaines voies latérales, les bretelles et les échangeurs. Yann Goubin

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• La pollution tue 9 millions de personnes par an

  

  La pollution de l'air, de l'eau et des sols tue chaque année 9 millions de personnes. Telles sont les conclusions d'une étude publiée le 17 mai dans la revue The Lancet Planetary Health, relayée par Le Monde. 1 décès sur 6 (16 %) serait attribuable aux substances toxiques présentes dans l'environnement. C'est trois fois plus que le nombre de morts cumulées causées par le sida, la tuberculose et le paludisme.
  Une trentaine de chercheurs ont contribué à cette étude, qui s'appuie sur les données de 2019 du (...)

  Lire la suite - En bref / Pollutions, Santé

• Un programme pour mieux connaître les effets des pollutions industrielles sur la santé des habitants (17/05/2022)

  Un programme pour mieux connaître les effets des pollutions industrielles sur la santé des habitants [Article] . - Paris : Localtis, 17/05/2022.

  Catégories :	Thésaurus UrbametEFFET DES NUISANCES ; MALADIE ; POLLUTION ATMOSPHERIQUELocalisationFOS-SUR-MER ; LYON
  En ligne :	https://www.banquedesterritoires.fr/un-programme-pour-mieux-connaitre-les-effets [...]
  Permalink :	https://doc.agam.org/index.php?lvl=notice_display&id=33668